一些分析人士和貨運(yùn)代理表示，在2020年1月1日國際海事組織（imo）將對集裝箱航線實(shí)施新的低硫2020燃料規(guī)定之前，貨主可以提前裝運(yùn)貨物，而其他人則認(rèn)為，提前裝運(yùn)的成本將超過好處。
預(yù)計(jì)航運(yùn)公司將在今年第四季度開始引入這種新燃料，并提高貨運(yùn)公司的燃油費(fèi)用。哈克特及其合伙人丹尼爾？哈克特（daniel hackett）最近估計(jì)，從亞洲到北美，每teu的價(jià)格可能會(huì)上漲100至200美元，具體取決于集裝箱運(yùn)輸公司能夠?qū)㈩~外成本中的多少轉(zhuǎn)嫁給受益貨主（bcos）。
多米尼克？馮？orelli全球海運(yùn)主管dhl全球貨運(yùn)，最近呼吁更多的燃料燃料調(diào)整因素（baf）定價(jià)透明度，對勞埃德的裝貨清單，托運(yùn)人可以避免額外的燃料成本早2019年航運(yùn)貨物，后面的部分。
“雖然只是推測，但很有可能在imo2020實(shí)施之前，交易量會(huì)激增，”他告訴勞合社的裝貨清單。“運(yùn)營商必須保持競爭力，所以baf對基本費(fèi)率的影響還有待觀察。”最終推動(dòng)市場的將是整體利率。
logistics trends & insights創(chuàng)始人兼首席分析師凱茜？莫羅？羅伯森（cathy morrow roberson）也表示，提前裝運(yùn)是一種可行的供應(yīng)鏈戰(zhàn)略。
她還指出，在價(jià)格上漲之前，貨運(yùn)量的任何激增，都可能引發(fā)某種模式的轉(zhuǎn)變，因?yàn)樨浿飨Ｍ苊?018年末美國港口出現(xiàn)的那種供應(yīng)鏈瓶頸。當(dāng)時(shí)，貨主趕在新關(guān)稅出臺之前，從中國提前裝運(yùn)貨物。
她說：“不管運(yùn)輸方式如何，只要運(yùn)輸成本有可能增加，就有可能出現(xiàn)提前裝運(yùn)的情況。”“如果海上航線擁堵加劇，航空貨運(yùn)會(huì)受益嗎？”根據(jù)貨物運(yùn)輸?shù)钠鹪吹睾湍康牡?，可能?huì)有輕微的從海運(yùn)到空運(yùn)甚至鐵路的轉(zhuǎn)變。
“但顯然，最重要的因素將是費(fèi)率，以及每條航線每teu的低硫燃料艙成本上升了多少。”
“由于運(yùn)輸成本上升，托運(yùn)人已經(jīng)面臨壓力。成本上升對季度收益產(chǎn)生了負(fù)面影響，并導(dǎo)致最終客戶的成本上升。
“更重要的是，在國際海事組織2020年實(shí)施期間和之后，托運(yùn)人及其供應(yīng)鏈合作伙伴將共同努力，實(shí)現(xiàn)最具成本效益的解決方案，無論是海運(yùn)、空運(yùn)、鐵路還是其他運(yùn)輸方式。”
然而，英國貨運(yùn)協(xié)會(huì)（freight transport association）副首席執(zhí)行官詹姆斯？胡克漢姆（james hookham）表示，至少在英國，托運(yùn)人不太可能提前大量裝貨，尤其是因?yàn)樗麄儗⒁虼水a(chǎn)生更高的庫存成本。
他告訴勞氏船級社，“2020年國際海事組織成立之前，貨物不太可能激增，主要有三個(gè)原因。”“首先，與儲(chǔ)存費(fèi)用和額外的周轉(zhuǎn)資金相比，節(jié)省下來的錢是很少的。
“其次，如果大多數(shù)托運(yùn)人對他們所報(bào)的附加費(fèi)提出異議，他們可以協(xié)商出更好的價(jià)格。
“最后，海事組織的研究表明，存在著生產(chǎn)足夠的低硫海洋燃料的提煉能力。隨著全球貿(mào)易前景惡化，油價(jià)意外下跌，任何投機(jī)性價(jià)格飆升都應(yīng)該是短暫的。



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