分析師警告稱，集裝箱航運公司未能應對船舶供應過剩的問題，這可能導致未來一年出現(xiàn)巨額虧損。
10月份，xeneta海運指數(shù)(xsi)以158.5點收盤，比去年11月份下跌了62.3%，下跌了4.7%。xsi跟蹤全球長期合同費率的實時發(fā)展，最近得到了自2022年起的舊合同的支持。
本周早些時候，標準普爾全球商品洞察航運戰(zhàn)略參與和情報全球主管ashna mishra在toc asia上發(fā)表講話時表示，與他們談論2023年合同的托運人對簽署長期合同不感興趣。“相反，他們對更短期的合同持開放態(tài)度，比如6個月或3個月的合同。”
談到2024年的合同談判，她說:“考慮到運費并沒有真正上漲，甚至航運公司正在嘗試的運力管理也沒有真正對貨運市場產(chǎn)生影響，托運人當然希望對自己有利。”
xeneta表示，最新數(shù)據(jù)表明，對于海運公司來說，2024年可能比目前預期的更加殘酷。
xeneta市場分析師emily stausbøll表示，高利率的舊合同在整個2023年提供了一些財務隔離。“然而，我們仍然看到四家主要航運公司在第三季度出現(xiàn)巨額財務虧損，”她說，并預測隨著新年的到來，情況將會惡化。
她指出:“這些舊合同將在明年年初大部分被取代，航運公司將面臨當前疲軟的市場。”“我們可以絕對肯定，新合同的簽訂將比去年這個時候簽訂的合同低得多，所以如果航運公司已經(jīng)報告虧損，那么明年的情況會怎樣呢?我們談論的可能是非常大的數(shù)字。”
她指出，馬士基第三季度息稅前利潤(ebitda)虧損2700萬美元，這表明，當指數(shù)進一步下跌時，未來可能會出現(xiàn)嚴重問題。“我們一直都知道，2024年第一季度，老合同到期時，會有一場風暴來臨，但似乎它比預期來得更早。”
長期合同費率仍比2020年11月高出39.5%，但這不足以阻止一些最大的班輪公司報告虧損。stausbøll警告說:“航運公司希望在2024年避免災難性財務損失的唯一方法是通過運力管理，但這將是非常困難的。”
就產(chǎn)能過剩而言，sea intelligence首席執(zhí)行官兼創(chuàng)始人alan murphy在toc asia會議上表示，他最樂觀的預測是，該行業(yè)的“大規(guī)模供過于求”將至少持續(xù)到2028年。
墨菲認為，航運公司未來幾年將非常艱難。“所以，我非常擔心，我們將看到未來10年將像疫情爆發(fā)前的10年一樣，這將是一場關于供應過剩的對話。”
墨菲解釋說，2016年2月，上海集裝箱運價指數(shù)(scfi)涵蓋的最長貿易——上海到巴西——運輸一個箱子繞半個地球的成本僅為每teu 99美元。


中國國足缺席世界杯，但中國商品沒有！
火車為什么不會相撞（火車鐵路系統(tǒng)的原理）
亞馬遜季節(jié)性產(chǎn)品淡季怎樣獲得流量？
科珀斯克里斯蒂港貨運量創(chuàng)下新紀錄
國際物流怎么寄最劃算（國際物流包裹這樣寄最便宜）
眼鏡可以寄到美國嗎？
漲價！赫伯羅特和達飛海運宣布對亞洲貨物征收旺季附加費！
歐洲港口：斯萊戈（sligo）港口介紹、斯萊戈港口代碼