隨著疫情逐漸控制和全球經(jīng)濟復(fù)蘇，快速增長的航運運輸需求遠超目前供應(yīng)鏈物流所能承載的水平，帶動船運費用攀升。
美國干散貨船運公司genco shipping總裁兼首席執(zhí)行官john wobensmith認為，由于船舶運力有限且需求強勁，散裝船運能吃緊，散裝船運費用有望繼續(xù)走高。
海岬型散裝船運費周一曾創(chuàng)下2008年來最大單日漲幅，平均日租金達每艘船近5.3萬美元。
drewry shipping數(shù)據(jù)顯示，制成品現(xiàn)貨運價已連續(xù)20周飆升，較過去5年的季節(jié)性水平平均值高731%。
wobensmith表示，需求快速增長，遠超供應(yīng)。第一季度的貨運協(xié)議高于2萬美元，這是十年來未見的季節(jié)性水平。
他續(xù)指，今年運價大幅上漲，在船舶數(shù)量有限且難以滿足貨運需求的情況下，未來幾年可能出現(xiàn)類似周期。
此外，目前散裝船仍供不應(yīng)求，由于船廠訂單多以貨柜船為主，wobensmith預(yù)計散裝船供應(yīng)將在未來數(shù)年保持低迷。
散裝航運費率最近數(shù)月漲勢強勁，wobensmith表示，散裝運費可能出現(xiàn)“拋物線成長”。
當(dāng)利用率達到一定程度時，運價會開始呈拋物線走勢，而我們正接近這種狀態(tài)。
每年有超過50億噸的商品如煤炭、鋼鐵和谷物通過散貨船運往世界各地。波羅的海干散貨指數(shù) (bdi) 走高表明主要航線的商品需求增加。
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wobensmith預(yù)計，散貨船運價要到明年初才會出現(xiàn)重大逆轉(zhuǎn)。他認為，只有需求增長放緩，運費價格飆升的漲幅才有望下降。
另外，全球最大貨柜航運運輸集團馬士基認為，航運市況今年并無降溫跡象。盡管此前馬士基等頭部航運運輸公司集體聲明運費不漲價，但是倉位和集裝箱都緊缺，供應(yīng)始終是缺口。
大宗商品運輸費用高升，價格承壓，加劇了通貨膨脹。但wobensmith預(yù)計，隨著季節(jié)性需求的下滑，情況將于明年初趨穩(wěn)。


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