與亞洲相比，美國的工廠和物流公司(包括港口)每天工作24小時，美國的生產率較低，這導致了南加州的貨物積壓。
在今年的虛擬跨太平洋海事會議(傳統(tǒng)上是在長灘舉行的)上，海洋網(wǎng)絡快遞公司(one)的首席執(zhí)行官jeremy nixon告訴聽眾，美國的碼頭工人周末不工作，他們每周在泊位上工作112個小時，在碼頭上工作88個小時，倉庫只在白天工作。
尼克松說:“亞洲正在全面生產，但由于工作實踐，我們在美國無法維持這種狀況。亞洲的產量比美國高出50%。”
雖然亞洲工廠在美國每天24小時工作，但它們不是，這在2020年上半年并不是問題，因為抵達美國西海岸的船只只有10%的滿載量，需求崩潰。
尼克松說:“我們做了最壞的打算，我們都被困住了，”在非常強勁的“v型”復蘇中，這是“非同尋常的”，“我們都在努力恢復產能”。
與此同時，在歐洲和美國，感染病例都有所增加，需求激增，同時也出現(xiàn)了人員短缺，到11月/ 12月，停留時間顯著增加。
港口的平均貨物處理時間從去年12月的4.5天增加到了7.4天，尼克松解釋說，“一些船只在泊位旁?？苛?1天”，到2020年下半年，將沒有更多的船只可以租用，并增加150名裝載機。由于在美國的延誤，這意味著船期在下滑，船只無法返回亞洲，因為它們在洛杉磯和長灘外的錨地等待。“今天有41艘船只處于瓶頸中，”他說。
這意味著“我們在亞洲的船只即將用完”，此外，這些船只通常會帶著30%的空集裝箱返航，以便從亞洲出口更多的貨物。
尼克松表示，到今年上半年年底，歐洲和美國的庫存都將得到補充，需求將放緩，從而使物流系統(tǒng)在下半年實現(xiàn)再平衡，并使船舶按計劃返航。
繼尼克松之后，ap moller maersk的海洋和物流首席執(zhí)行官vincent clerc也出席了virtual tpm活動。他認為，整個物流行業(yè)需要合作，以更好地應對重大破壞性事件，如大流行、金融危機和其他。
“全球供應鏈是復雜的，”clerc說，“正如2020年的經(jīng)驗所顯示的那樣，供應鏈過于薄弱和脆弱，因此越來越需要實現(xiàn)供應鏈多元化。”
馬士基認為，供應鏈的優(yōu)化意味著缺乏靈活性，但通過與客戶合作，航運公司和發(fā)貨人就可以成功地應對這些重大事件。
clerc舉了一個例子，一個電子客戶將貨物從拉丁美洲的一家工廠運到美國，但由于covid-19的影響，他們的工廠關閉了。通過共同努力，我們找到了解決方案，把貨物從亞洲運到歐洲，然后再運到美國。
對于ap moller maersk而言，未來供應鏈的三大支柱是數(shù)字化，集成解決方案和可持續(xù)性，而就數(shù)字化而言，運輸處于“曲線后”，大流行和消費者平臺已經(jīng)改變了消費者的行為。
clerc相信數(shù)字化將使數(shù)據(jù)標準化，更細粒度的信息訪問將使行業(yè)向前發(fā)展。這使得集成解決方案成為“未來未開發(fā)解決方案的關鍵”，clerc補充說。
此外，氣候變化同大流行病一樣，是一項全球性挑戰(zhàn)，需要全球解決辦法，因為航運業(yè)有義務減少溫室氣體排放。
馬士基相信會有進一步中斷供應鏈和應對這些挑戰(zhàn)的所有供應鏈上的利益相關者必須顯示野心改變物流從“解決問題的科學的藝術尋求客戶的利益和期待的機會。”
根據(jù)clerc的說法，馬士基希望專注于以客戶為主導的視角，讓物流變得更好。集成供應鏈的理念是簡化供應鏈，降低成本，增強彈性和靈活性。他說:“這是我們想抓住的重大機會。
當今世界沒有足夠的能力以滿足激增的需求,clerc說,但是您設置您的供應鏈的方式可以幫助你更有彈性的方式處理這些重大事件,“當前危機不是以同樣的方式影響所有客戶,這取決于他們的供應鏈,”他補充道。
為了發(fā)展這些策略，clerc正在敦促客戶把今年的合同談判“作為一個商業(yè)談判”，而不是一個合同談判。合同談判需要從過去的經(jīng)驗中吸取教訓，看看該行業(yè)如何共同努力找到解決方案。“僅僅以價格為基礎的交易討論從來都不是一個好主意，但特別是今年，它不會導致我們想要的結果，”clerc說。
ap moller maersk首席執(zhí)行官表示，合同談判已經(jīng)轉向雙向承諾，五年內幾乎100%的合同談判都將基于此，因為這是“對許多人來說具有吸引力的價值主張”。


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