合同約定“交貨數量以托運人呈報數量為準”，但托運人呈報數量實際上是錯誤的，此時，買方是否有權在信用證項下拒付數量不符部分的款項?
案情
合同賣方(申請人)向買方(被申請人)出售50000公噸燃料油，c&f術語。合同約定——按提單載明的裝船數量憑信用證付款;交貨數量與質量由托運人在裝船港確定，對合同雙方均有約束力。
買方派船前往裝船港完成貨物裝船。托運人計算確定裝船數量為52429.979公噸，并據此制作提單并提交船長，要求其在提單上簽字。但是，船長不認可托運人報送的裝船數量，其根據油艙檢尺的實際結果，估定實際裝船數量應為51552.54公噸。托運人遂要求該輪停航，直到這兩個裝船數量間的差異被查明為止。最終，船長按照托運人報送的裝船數量(52429.979公噸)簽發(fā)了提單，但同時提出“保留”(under protest)。爾后，船舶駛往目的港。
就裝船數量問題，賣方與托運人進行了交涉。托運人向賣方確認：已經查明，提單上顯示的裝船數量正確無誤。
載貨船舶駛抵目的港后，將貨物卸船，經測定，實際卸入岸罐的貨物數量為51243.874公噸。根據這一卸船數量，買方向法院申請信用證止付令，要求開證行止付信用證項下全部貨款中的74012.06美元。
其后，該爭議提交仲裁，信用證項下未付的74012.06美元被打入賣方律師的第三方托管賬戶，最終是否支付給賣方，視仲裁裁決結果而定。
賣方作為仲裁申請人，其仲裁請求是——要求得到買方應付而未付的74012.06美元;要求買方向賣方償付后者因銀行止付令而產生的法律費用。
在仲裁中，
買方的意見主要有
如下三點：
? 在c&f業(yè)務中，貨物越過船舷后，如發(fā)生貨損和貨差(結合本案，如運輸途中發(fā)生漏損)，相應風險應由買方承擔。但針對實際上未裝船的貨物，買方則不應承擔責任。
? 如果買方在仲裁中敗訴，那么，買方就必須為實際上未裝船的貨物付款，且得不到其他救濟。
? 合同約定的“交貨數量由托運人在裝船港確定，對合同雙方均有約束力”，無非是進一步強調了c&f交易的普遍原則，即貨物裝船后發(fā)生的貨損和貨差由買方承擔。但是，該條款并不意味由托運人申報并由船長作出有保留接受意見的裝船數量，會因該條款而成為確定無疑的事實。
針對買方意見，
仲裁庭則
提出以下五點：
? 通過對實際裝船數量進行檢定，在提單上列明經檢定的裝船數量，并將經檢定的裝船數量向賣方進行確認，由此可見，托運人已在裝港確定了裝船數量。
? 盡管有很大可能性表明，船長計算的裝船數量比托運人計算的裝船數量更準確，但仲裁庭無法在實際上認定兩者的準確性。
? 在某些情況下，與載貨船舶油艙中的數量相比較，卸入目的港岸罐中的貨物數量會產生差異，導致這一差異的原因有很多，如盜竊行為、管道漏損、計量錯誤等。就本案而言，卸船數量與船長計算的裝船數量確實差不多，但仲裁庭無法據此認定托運人計算的裝船數量是錯誤的。
? 仲裁庭認為，根據合同條款規(guī)定，合同雙方均應受提單載明的裝船數量約束。
? 賣方明確否認，在裝船數量的檢定過程中，托運人存在任何欺詐或共謀行為。而買方又拿不出有力證據來證明此類行為的存在。
最終，基于上述分析，仲裁庭支持賣方的仲裁請求，作出如下裁定——買方應向賣方支付信用證項下應付而未付的余款74012.06美元;同時，買方應向賣方支付后者因信用證止付令而產生的法律費用，該費用是買方在向法院申請止付令之時就可合理預見到的。
通過以上案例可知，對于買方而言，只要合同條款約定“交貨數量以托運人呈報數量為準”，則裝船港檢定的裝船數量就具備最終效力，對雙方均有約束力，不管這個數量實際上是否準確。買方要推翻裝船港檢定的裝船數量是非常困難的，除非能證明賣方或托運人存在欺詐或共謀行為，但這需要強有力的證據，而此類證據通常是不易獲得的。


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