當(dāng)我們查看漢堡港歷史上每周的港口擁堵中值時(shí)，我們看到在過去幾個(gè)月有增加的趨勢(shì)。在罷工周，船舶延誤的中位數(shù)增加了約4小時(shí)，但排在第75百分位的船舶的等待時(shí)間急劇增加，達(dá)到74小時(shí)。
然而，擁堵并不僅僅是由于勞動(dòng)力問題。隨著氣候變化的惡化，萊茵河和多瑙河等主要水道在歷史干旱水平下幾乎無法通行，特別是自8月初以來。整個(gè)歐洲的水位如此之低，尤其是德國(guó)和瑞士的重要運(yùn)輸通道萊茵河，加劇了漢堡、鹿特丹和澤布魯日的港口擁堵。
深入觀察在漢堡港等待的船只，可以發(fā)現(xiàn)船只尺寸與等待時(shí)間之間的有趣相關(guān)性。
船只的大小和容量可能與等待時(shí)間有關(guān)
在漢堡港等待的所有船只中，排名前四分之一的船只值得進(jìn)一步調(diào)查。在等待泊位的船只中，四分之一的船只等待時(shí)間超過了平均等待時(shí)間的15倍。進(jìn)一步觀察，我們可以看到船只大小或容量與等待時(shí)間之間的相關(guān)性。
teu容量越大的船舶，在港口系泊前等待較長(zhǎng)時(shí)間的可能性就越大。teu容量較高的船舶等待泊位分配的時(shí)間可能是同類船舶的4倍。
如果我們選擇小于2000 teu的船只，這些船只的平均等待時(shí)間幾乎為0，在第75百分位的等待時(shí)間約為10小時(shí)。對(duì)于容量超過2000 teu的船只，等待時(shí)間的中位數(shù)增加到36小時(shí)，而第75百分位的等待時(shí)間增加到111小時(shí)。很少有低于5000 teu容量的船舶等待時(shí)間超過3天，而在5000 teu容量以上的船舶等待時(shí)間似乎更常見。
這是相當(dāng)違反直覺的，因?yàn)檩^大的船舶往往獲得優(yōu)先級(jí)，因?yàn)檩^高的運(yùn)行成本，如船員和燃料成本，港口費(fèi)和可能的滯期費(fèi)。然而，低水位和勞工騷亂的影響提供了一些解釋。
鑒于船只等待的連鎖反應(yīng)，可能需要長(zhǎng)達(dá)兩個(gè)月的時(shí)間才能消除歐洲各個(gè)港口的擁堵情況。
托運(yùn)人應(yīng)積極探索通過替代港口或運(yùn)輸方式運(yùn)送貨物。 考慮在不同的航行選項(xiàng)和運(yùn)輸方式中重新分配同一采購(gòu)訂單中的貨物，以對(duì)沖最后一刻的中斷。 實(shí)時(shí)了解集裝箱或訂單級(jí)別的延誤情況，以更主動(dòng)地管理風(fēng)險(xiǎn)。 設(shè)置異常警報(bào)以管理客戶期望和生產(chǎn)計(jì)劃并避免最后一刻的救火。
實(shí)時(shí)和預(yù)測(cè)可見性平臺(tái)可在任何港口出現(xiàn)延誤時(shí)發(fā)出異常警報(bào)，包括轉(zhuǎn)運(yùn)以及港口擁堵風(fēng)險(xiǎn)的更新。 隨著持續(xù)中斷，供應(yīng)鏈無法再通過最后一分鐘的信息和承諾的時(shí)間表進(jìn)行管理，而只能通過主動(dòng)的異常管理方法來管理。


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