合同和現(xiàn)貨集裝箱運(yùn)費(fèi)之間的差距已迅速縮小，各航線似乎在削減價(jià)格而非運(yùn)力。
市場(chǎng)情報(bào)平臺(tái)xeneta和分析師sea intelligence的最新市場(chǎng)更新為集裝箱市場(chǎng)描繪了一幅黯淡的圖景，因?yàn)榧b箱生產(chǎn)商選擇了價(jià)格戰(zhàn)而非激進(jìn)的產(chǎn)能管理。
xeneta的數(shù)據(jù)顯示，截至2022年12月12日，在離開亞洲的五條主要貨運(yùn)航線上，合同價(jià)格平均每費(fèi)3900美元，高于現(xiàn)貨價(jià)格。2022年2月12日的相同測(cè)量值為每feu 810美元。
xeneta表示：“下跌幅度最大的走廊是遠(yuǎn)東至美國東海岸，12月中旬的長期溢價(jià)為5180美元，在接下來的兩個(gè)月內(nèi)跌至1280美元。”。
合同費(fèi)率的下降標(biāo)志著托運(yùn)人代價(jià)高昂的covid后遺癥的結(jié)束。疫情后，設(shè)備和人員短缺、碼頭擁擠和消費(fèi)者需求增加導(dǎo)致的高運(yùn)費(fèi)環(huán)境被長期合同所鎖定，因?yàn)橥羞\(yùn)人擔(dān)心運(yùn)費(fèi)進(jìn)一步上漲，需要確保船舶空間。
隨著集裝箱擁堵緩解，現(xiàn)貨價(jià)格開始下降，許多托運(yùn)人不得不支付運(yùn)費(fèi)，直到合同續(xù)簽。xeneta首席分析師peter sand表示，托運(yùn)人現(xiàn)在在這些談判中“牢牢占據(jù)優(yōu)勢(shì)”。
“許多托運(yùn)人都在尋求與指數(shù)掛鉤的協(xié)議，以確保他們不會(huì)錯(cuò)過未來的利率下降。在最近為xeneta客戶舉辦的網(wǎng)絡(luò)研討會(huì)上，近四分之一的與會(huì)者表示，他們正在簽署與指數(shù)掛鉤12個(gè)月的交易。另有五分之一的人表示，他們將新的長期合同期限縮短至三到六個(gè)月，以從中受益。”預(yù)計(jì)這將是一個(gè)持續(xù)下降的趨勢(shì)，”sand說。
“他們能夠遵循這些戰(zhàn)略的事實(shí)清楚地表明了他們?cè)谡勁凶郎系挠绊懥Α?rdquo;
sea intelligence首席執(zhí)行官艾倫·墨菲（alan murphy）觀察了運(yùn)價(jià)的背后，并將運(yùn)價(jià)下降視為集裝箱公司的戰(zhàn)略決策。大流行的爆發(fā)表明，集裝箱公司有能力并愿意削減運(yùn)力，以反映需求的下降，并支持船舶利用率。
“2022年9月，需求再次崩潰，并在2022年剩余時(shí)間持續(xù)下降。與2020年相比，2022年底市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)設(shè)置相對(duì)不變，因此，必須假設(shè)運(yùn)營商在2022年底仍具有與2020年相同的能力，以根據(jù)需求的崩潰降低產(chǎn)能，”murphy表示。
在最近幾個(gè)月的市場(chǎng)數(shù)據(jù)顯示需求與產(chǎn)能之間沒有聯(lián)系的情況下，在最近一次需求崩潰中，集裝箱公司選擇不削減產(chǎn)能。
墨菲在總結(jié)市場(chǎng)現(xiàn)狀時(shí)表示：“這只能被視為運(yùn)營商的一種選擇。允許產(chǎn)能過剩持續(xù)存在的選擇，也是允許低利用率的選擇，從而允許運(yùn)費(fèi)繼續(xù)下降。這是我們用另一個(gè)詞來理解的行為：價(jià)格戰(zhàn)。”


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