馬士基在天然氣動力船舶和其他液化天然氣雙燃料船舶訂單上的明顯轉(zhuǎn)變，已引起環(huán)保組織的憤怒，并突顯出該行業(yè)與綠色游說團(tuán)體之間的差距。
在2023年雙燃料甲醇新造船訂單激增之后，最新一輪集裝箱船合同重新關(guān)注液化天然氣-雙燃料以及使用生物液化天然氣的潛在途徑。
seaspan最近公布了27艘雙燃料船的訂單，除了4艘外，其余都可以使用液化天然氣。環(huán)保人士和其他人士批評了鼓勵該行業(yè)轉(zhuǎn)向液化天然氣的監(jiān)管漏洞。
braemar的研究員jonathan roach表示，大量的交付使得seaspan的訂單有點(diǎn)少，但他補(bǔ)充說:“隨著紅海局勢變得根深蒂固，潛在的新建造決定正在提前。”如今，一艘集裝箱船的新造船周期約為三年?？紤]到紅海的不確定性，優(yōu)先考慮替代燃料的新建投資是完全合理的。”
海事部門越來越多地將含甲烷的液化天然氣視為可行的石油替代燃料，宣稱反對液化天然氣的航運(yùn)公司馬士基(maersk)現(xiàn)在訂購了以天然氣為動力的船舶，一些人認(rèn)為這是這家丹麥航運(yùn)公司此前承諾的180度大轉(zhuǎn)彎。
反液化天然氣運(yùn)動組織“對液化天然氣說不”(sntl)表示，它對馬士基訂購液化天然氣船的決定“深表關(guān)切”。
該集團(tuán)援引馬士基前首席執(zhí)行官søren skou的話說:“這一舉措與馬士基之前優(yōu)先考慮零排放燃料的承諾直接矛盾。我們不相信液化天然氣將在我們作為過渡燃料方面發(fā)揮重要作用，因為它仍然是一種化石燃料，我們寧愿從我們今天所做的直接轉(zhuǎn)向中性燃料。”
馬士基表示，其“對液化天然氣的總體立場沒有改變”。馬士基與丹麥和馬紹爾群島政府在cop26上簽署了一份承諾，支持逐步淘汰液化天然氣，并得到了美國前氣候特使約翰•克里(john kerry)的支持，直到今年3月。
馬士基的一位發(fā)言人表示:“盡管我們可以將液化天然氣視為化石燃料的替代品，但它不能替代任何綠色燃料。”
然而，maersk認(rèn)為，如果使用正確的發(fā)動機(jī)技術(shù)，lng可以在井到尾流的基礎(chǔ)上“適度”減少10-15%的溫室氣體排放，但該公司承認(rèn):“這不是[全球變暖]問題的解決方案。”
即便如此，馬士基仍辯稱，它已經(jīng)從脫碳道路中吸取了教訓(xùn):“我們現(xiàn)在認(rèn)為，生物甲烷是一種有助于轉(zhuǎn)型的可行燃料途徑。我們認(rèn)為液化生物甲烷(也稱為生物液化天然氣)的可用性有很大的發(fā)展前景，盡管其完全的規(guī)?；芰€有待觀察。”
maersk表示，技術(shù)進(jìn)步減少了甲烷泄漏，而蒸發(fā)氣體處理進(jìn)一步減少了甲烷的泄漏。
lookout maritime首席執(zhí)行官martin crawford -布倫特表示:“根據(jù)fueleu的數(shù)據(jù)，二沖程發(fā)動機(jī)的甲烷漏失率為0.2%，而四沖程發(fā)動機(jī)的甲烷漏失率為3.1%，這是一個事實，”他說，“這抵消了液化天然氣的好處。”
克勞福德-布倫特表示:“馬士基對液化天然氣的態(tài)度出現(xiàn)了所謂的180度大轉(zhuǎn)彎，因為他們無法排除一種燃料類型，如果排除一種可行的替代燃料，那將是瘋狂的。”
歐盟目前的法規(guī)意味著，通過將幾艘低排放船舶與其他船隊集中在一起，公司可以平均減少整個船隊的排放量，從而降低fueleu的監(jiān)管成本。
克勞福德-布倫特表示，這意味著馬士基訂購液化天然氣動力船的決定是“不可避免的，因為它們無法與msc和cma cgm競爭”，并補(bǔ)充說馬士基應(yīng)該意識到燃燒甲醇將是具有挑戰(zhàn)性的，“這在經(jīng)濟(jì)上是不可行的，”他總結(jié)道。
克勞福德-布倫特表示，池化是不受監(jiān)管的，“為選擇液化天然氣提供了巨大的成本激勵。”
sntl全球主管elisama menezes說，像sntl這樣的環(huán)保組織認(rèn)為，為了有效，海洋溫室氣體法規(guī)“必須以高水平的雄心和精度來制定”。
梅內(nèi)塞斯認(rèn)為，國際海事組織必須使其監(jiān)管框架與《巴黎協(xié)定》將全球變暖控制在1.5攝氏度的目標(biāo)保持一致。梅內(nèi)塞斯說:“這一戰(zhàn)略應(yīng)包括以科學(xué)為基礎(chǔ)、與目標(biāo)相一致的中期目標(biāo)，即到2030年減少37%的溫室氣體，到2040年減少96%或更高。”
sntl希望看到對每噸碳征收至少100美元的稅，或者采取一些其他基于市場的措施，利用所得收入來支持脆弱的社區(qū)。
“未來的船用燃料中沒有液化天然氣的空間。液化天然氣是一種化石燃料，氣候科學(xué)家一致認(rèn)為必須盡快淘汰，以防止對地球造成災(zāi)難性破壞。認(rèn)為液化天然氣可以作為生物液化天然氣/生物甲烷或合成甲烷/e-lng的“橋梁”的觀點(diǎn)是有缺陷的。我們沒有幾十年的空閑時間來從一種燃料過渡到另一種燃料。”
sntl附屬機(jī)構(gòu)綠色nvo氣候解決方案的高級項目官員geunha kim認(rèn)為:“盡管各種燃料選擇各有利弊，但航運(yùn)業(yè)可持續(xù)燃料轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵是擺脫化石燃料。”
kim表示，回歸液化天然氣“只是回歸另一種化石燃料”，該行業(yè)應(yīng)該專注于“基于可再生能源的燃料可以提供一種可持續(xù)的解決方案，與對化石燃料的依賴脫鉤”。
與此同時，馬士基否認(rèn)了其掉頭的觀點(diǎn):“我們?nèi)匀粓孕牛状际潜臼旰竭\(yùn)業(yè)最具規(guī)模和影響力的脫碳杠桿，這得益于我們在新造船組合中增加了更多的甲醇船，”該公司表示。
根據(jù)馬士基的說法，甲醇可以通過各種生物質(zhì)生產(chǎn)，這使得這種燃料比液化天然氣更具可擴(kuò)展性。
馬士基發(fā)言人指出:“甲醇供應(yīng)鏈更簡單，因為甲醇可以在室溫下作為液體處理，不依賴于液化天然氣和生物甲烷等先進(jìn)的基礎(chǔ)設(shè)施。”
馬士基表示，將繼續(xù)探索和評估不同的燃料選擇，包括生物和電子甲醇、生物柴油以及氨的選擇。
maersk表示:“通過使我們的雙燃料船隊多樣化，我們獲得了多種未來燃料途徑的技術(shù)和商業(yè)知識和經(jīng)驗，并加強(qiáng)了我們的工具包，這將引導(dǎo)我們實現(xiàn)近期的2030年sbti(基于科學(xué)的目標(biāo)倡議)驗證目標(biāo)。”
然而，環(huán)保人士指出，液化天然氣作為一種溫室氣體的潛力，以及企業(yè)訂購液化天然氣動力船舶所承擔(dān)的商業(yè)和氣候風(fēng)險。
“隨著地緣政治緊張局勢、液化天然氣價格上漲以及即將出臺的國際甲烷法規(guī)，到2030年，液化天然氣燃料資產(chǎn)的價值可能會暴跌高達(dá)8500億美元。信息很明確:液化天然氣不是航運(yùn)脫碳的可行解決方案，只會使我們更接近關(guān)鍵的氣候臨界點(diǎn)，”menezes說。
甲烷是液化天然氣的主要成分，在100年的時間尺度上，甲烷的全球變暖潛力是二氧化碳的28倍，在20年的時間尺度上，甲烷的潛力是二氧化碳的84倍。


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