經(jīng)歷了整個全球海運物流鏈的困難在過去幾個月,包括船舶船期的可靠性差,能力問題,海事集裝箱港口擁堵和設(shè)備嚴重短缺——結(jié)合了利率保持在高位——不太可能很快消失,一個高級主管領(lǐng)導(dǎo)貨運代理已經(jīng)警告。
“如果今年早些時候有人問我什么時候預(yù)計情況會有所改善，我可能會說在第二季度(2021年)情況會有所好轉(zhuǎn)。但現(xiàn)在我認為這樣的預(yù)測根本站不住，”dhl全球貨運(dgf)執(zhí)行副總裁多米尼克·馮·奧雷利(dominique von orelli)在接受《勞埃德裝船清單》(lloyd’s loading list)采訪時表示。
“經(jīng)營狀況確實沒有好轉(zhuǎn)的跡象。遠洋運輸?shù)男枨笕匀环浅妱拧ＴO(shè)備仍然短缺，因此，運輸進度的可靠性繼續(xù)受到影響。我認為這種情況至少會持續(xù)到第二季度末，但我希望我們能在下半年早些時候開始看到一些緩解。
“盡管如此，我并不認為2021年的船期可靠性總體上能達到可接受的水平，我們目前面臨的挑戰(zhàn)會讓所有人——托運人、承運人和貨代——整個一年都很忙。”
馮.奧雷利不愿將矛頭指向航空業(yè)的任何部門，認為這些運營商很容易成為批評的對象。
他說:“我認為情況已經(jīng)失去控制，某種程度上是各種因素的‘完美風(fēng)暴’。承運人在很多事情上都受到指責(zé)，但我們必須小心，并意識到他們能夠影響什么，不能影響什么。我知道航空公司試圖控制局面，比如通過空白航次(blank sailings)等措施，但一直很困難。”
他接著說:“這在很大程度上與美國西海岸主要港口的擁堵有關(guān)，這會影響全球的貿(mào)易通道。航空公司正盡最大努力將新設(shè)備引入市場，控制航班時刻表，使業(yè)務(wù)恢復(fù)到更正常的狀態(tài)，但這些都還沒有實現(xiàn)。我不會質(zhì)疑他們的決心。”
馮。奧雷利強調(diào)，除了常見的基礎(chǔ)設(shè)施挑戰(zhàn)外，美國西海岸港口還不得不適應(yīng)進口量的“巨大”增長。
“當(dāng)我說巨大的時候，我的意思是，這是一個沒有人預(yù)料到的激增。此外，(在碼頭工人中)有covid-19感染，如果(洛杉磯和長灘港口)只有大約一半(正常)勞動力運營碼頭，就會出現(xiàn)一個接一個的高峰。”
他強調(diào)，鑒于海運的持續(xù)中斷，許多托運人已在可能的情況下轉(zhuǎn)向空運，解決方案主要集中在包機上。
“這在很大程度上取決于貿(mào)易。例如，目前在跨太平洋的航線上有相當(dāng)數(shù)量的空運貨物，而這些貨物通常是通過海洋運輸?shù)?，這是因為形勢如此難以預(yù)測，(對海洋運輸)的需求如此強勁。這里我們看到一個明顯的轉(zhuǎn)變，從海洋到空氣。但海洋貨運量仍在不斷飆升，這表明當(dāng)前的激增是多么異常。在歐洲航線上，一些客戶也已將貨物從海運轉(zhuǎn)移到空運，而且還有一個明顯的趨勢，托運人正從海運轉(zhuǎn)移到鐵路。”
談到目前情況下承運人和托運人之間關(guān)于費率的合同談判時，von orelli表示，一段時間以來，他向客戶傳達的信息是“盡快鎖定可接受的費率”——他表示，這是一個建議，許多客戶現(xiàn)在都在關(guān)注。
“我們可以感覺到，客戶越來越迫切地需要就費率達成長期、多年協(xié)議，以換取產(chǎn)能承諾?？蛻魝冋诜e極主動地詢問:“未來的(合約)模式是什么?”我們?nèi)绾螛?gòu)建一個可行的、可預(yù)測的商業(yè)模式來平衡長期和短期目標(biāo)?為了獲得可靠的服務(wù)，我們需要做出哪些承諾?這是托運人和承運人目前談判桌上的議程。”
馮·奧雷利認為，鑒于目前海洋流速的上升，有可能很快會有一點“軟化”，可能在今年下半年會更明顯，但不會達到2019年大流行前的水平。
“很明顯,一些現(xiàn)貨價格我們已經(jīng)看到,我們每個集裝箱10000美元或更多在某些情況下,簡單并不可持續(xù),但發(fā)貨人是誰等待和銀行利率的風(fēng)險真的下來有問題發(fā)現(xiàn)能力將繼續(xù)supply-squeezed的市場。顯然，這取決于他們裝運的(貨物)數(shù)量，如果你是一個小的托運人，情況可能就不同了。
“客戶最需要的是某種容量的可預(yù)見性。我認為過去一年的經(jīng)驗告訴我們，供應(yīng)鏈的彈性將戰(zhàn)勝對更低運營成本的追求。目前市場波動如此劇烈，幾乎不知道或根本不知道會發(fā)生什么，最好的政策是盡快達成利率交易。”


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