歐盟計劃于6月宣布擴(kuò)大其ets的提案，并將歐盟港口間的船舶貿(mào)易納入其中。
航運(yùn)業(yè)集團(tuán)接受了這一舉措，但對該計劃如何公平地適用于國際貿(mào)易資產(chǎn)，而不是已經(jīng)納入ets的發(fā)電站等位于歐洲的固定工業(yè)工廠，感到不安。
他們特別擔(dān)心的是，以歐盟為基礎(chǔ)的措施不應(yīng)破壞國際海事組織的脫碳倡議，該倡議注重在全球?qū)用娼⑷袠I(yè)的機(jī)制。
例如，bimco的成員國控制著全球近三分之二的船舶噸位，它更希望看到歐盟與國際海事組織合作，制定一項基于全球市場的措施，確保所有地區(qū)的航運(yùn)都能在一個公平競爭的環(huán)境中運(yùn)營。
該協(xié)會表示，一項地區(qū)性倡議可能會引發(fā)與第三國的政治緊張，并可能遭到大型貿(mào)易伙伴的反對。
bimco秘書長david loosley最近評論道:“如果歐盟實施區(qū)域性的排放交易體系，航運(yùn)將面臨受到多重排放交易體系沖擊的風(fēng)險，這將使全球市場措施更難實現(xiàn)。”
他和其他人一樣，也懷疑一個地區(qū)性的計劃是否會鼓勵業(yè)主投資于碳減排技術(shù)。他們指出，當(dāng)一艘船正在建造時，船主不知道它將在歐盟港口?？慷嗌俅?，因此，對這艘船的減排投資是否值得。
其他航運(yùn)協(xié)會，包括國際航運(yùn)商會和歐洲共同體船東協(xié)會，不僅擔(dān)心海事組織的倡議可能受到破壞，而且也擔(dān)心損害歐洲船東的競爭力的風(fēng)險。
另一些人指出，與計劃目標(biāo)相反，該計劃有可能使貨物從世界上效率最高的大宗運(yùn)輸方式，轉(zhuǎn)向包括卡車在內(nèi)的碳排放更高的運(yùn)輸方式。
另一個巨大的障礙是，目前沒有低碳或零碳燃料可供航運(yùn)使用。這類燃料的開發(fā)將耗時多年，需要在研發(fā)和基礎(chǔ)設(shè)施方面進(jìn)行巨額投資。盡管這一點已得到承認(rèn)，但目前尚不清楚區(qū)域性的排放交易體系將如何幫助為這一全球需求提供資金。
ics主席esben poulsson此前曾指控，與國際海事組織(imo)下擬議的研究零碳燃料和航運(yùn)技術(shù)的研發(fā)基金不同，歐盟ets將用于資助歐盟covid - 19后的復(fù)蘇計劃。


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