當(dāng)前，全球海運(yùn)市場正經(jīng)歷著一系列顯著變化，主要體現(xiàn)在運(yùn)價(jià)波動、運(yùn)力過剩以及市場競爭格局的調(diào)整上。
最新上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(scfi)的持續(xù)下跌成為了市場關(guān)注的焦點(diǎn)。8月2日公布的scfi數(shù)據(jù)顯示，該指數(shù)下滑了115.2點(diǎn)至3332.67點(diǎn)，周跌幅達(dá)到3.34%，已連續(xù)四周下跌。美西連續(xù)三周跌幅維持在6%，地中海、美東、歐洲航線跌幅擴(kuò)大，分別為5.18%、2.21%、1.68%。
近一個(gè)月，scfi累計(jì)下跌逾400點(diǎn)、跌幅10.74%。業(yè)界直言，運(yùn)價(jià)下跌的速度與幅度，反映海運(yùn)市場競爭強(qiáng)度。但以目前聯(lián)盟船公司在東西向航線市占率大，且客戶掌握度高的情況下，目前運(yùn)價(jià)跌幅，對船公司還是獲利頗豐。
具體來看，美西航線由于船舶周轉(zhuǎn)率高、無需繞航，成為眾多船公司爭奪的焦點(diǎn)。不僅聯(lián)盟船公司通過加班船或新航線形式持續(xù)投入新增運(yùn)力，非聯(lián)盟船公司也紛紛加入戰(zhàn)局，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)競爭激烈，部分非聯(lián)盟船公司甚至將運(yùn)價(jià)下調(diào)至每大箱(40尺柜)4字頭水平，逼得船公司預(yù)防掉貨微調(diào)應(yīng)對，進(jìn)一步壓縮了利潤空間。
與此同時(shí)，歐洲線和地中海線也未能幸免于運(yùn)價(jià)下跌的浪潮。聯(lián)盟船公司同樣以加班船或新航線形式增加運(yùn)力投入，而非聯(lián)盟船公司也持續(xù)進(jìn)軍地中海線，加劇了運(yùn)價(jià)下行的壓力。8月起，地中海航運(yùn)等公司更是將加班船或新航線投入美東線，對運(yùn)價(jià)的影響很快浮現(xiàn)。
海運(yùn)業(yè)面臨的另一個(gè)重大挑戰(zhàn)是下半年可能出現(xiàn)的運(yùn)力過剩問題。據(jù)alphaliner統(tǒng)計(jì)，全球運(yùn)力已創(chuàng)歷史新高，達(dá)到30,385,045teu。盡管運(yùn)價(jià)有所松動，但相較于前期的大幅上漲，船公司仍然保持著可觀的盈利水平。
目前市場運(yùn)價(jià)情況
7月25日，英國海運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)德路里(drewry)指出集裝箱航運(yùn)市場的運(yùn)價(jià)已達(dá)到峰值。市場反應(yīng)迅速，8月1日中午，大型貨運(yùn)代理公司表示美西航線的最新運(yùn)價(jià)每大箱(40尺柜)下調(diào)200美元，美東線則下調(diào)300美元。然而，傍晚時(shí)分，接到船公司通知，將降價(jià)幅度調(diào)整為每大箱500美元。
這一調(diào)整背后，是市場力量的激烈博弈。據(jù)貨代公司分析，7月份以來，非聯(lián)盟集裝箱船公司重返美西市場，推出了極具競爭力的運(yùn)價(jià)，每大箱低至4800美元，較海運(yùn)聯(lián)盟成員的運(yùn)價(jià)低出1400美元以上。盡管聯(lián)盟船只的運(yùn)價(jià)原本計(jì)劃僅微調(diào)200至300美元，但在市場壓力和非聯(lián)盟船公司的低價(jià)策略影響下，最終也不得不加大降價(jià)幅度，以應(yīng)對市場變化。
此外，市場上還出現(xiàn)了配比價(jià)現(xiàn)象，即貨代公司通過特定的配比方式提供較低的運(yùn)價(jià)。具體而言，每五個(gè)大箱中，一個(gè)按長約價(jià)3500美元(含旺季附加費(fèi))收費(fèi)，其余四個(gè)則按現(xiàn)貨價(jià)6200美元收費(fèi)，平均下來每大箱成本價(jià)為5660美元，貨運(yùn)代理公司在此基礎(chǔ)上加收200-300美元。
在美東航線，原本運(yùn)價(jià)較為堅(jiān)挺，但本月中旬，一家超大型集裝箱船公司派出了加班船，以每大箱7500美元的低價(jià)入市，直接沖擊了9700美元的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)。受此影響，美東航線的最新運(yùn)價(jià)在8月1日已降至9200美元，未來走勢尚待觀察。
截至8月1日，美西航線的最新運(yùn)價(jià)維持在5700-6000美元之間，美東航線則從9700美元降至9200美元，而歐洲航線的運(yùn)價(jià)則相對穩(wěn)定，保持在約8600美元的水平。
值得注意的是，運(yùn)價(jià)下跌的原因除了運(yùn)力持續(xù)增長外，還與國際主要樞紐港擁堵狀況的改善有關(guān)。德路里報(bào)告指出，亞洲大多數(shù)集裝箱碼頭已不再擁堵，美國僅洛杉磯和長灘存在擁堵問題，而北歐主要港口仍面臨挑戰(zhàn)。
8月中旬后船公司上調(diào)運(yùn)價(jià)?!
有業(yè)內(nèi)人士指出，下周集裝箱航運(yùn)市場運(yùn)價(jià)可能繼續(xù)下滑，而美東及歐洲航線價(jià)格相對穩(wěn)定的主要原因在于好望角地區(qū)天氣不佳導(dǎo)致的船班延誤。同時(shí)，由于節(jié)慶季節(jié)的訂單量預(yù)期增長，船公司有望在8月中旬后考慮上調(diào)運(yùn)價(jià)。
當(dāng)前運(yùn)價(jià)下跌的原因主要?dú)w結(jié)為三點(diǎn)：一是此前連續(xù)13周的運(yùn)價(jià)大幅上漲后，市場需要回檔修正以應(yīng)對需求變化;二是美西航線上的小型船公司通過低價(jià)策略搶占市場份額;三是7月份亞洲區(qū)的需求未能顯著提升，部分原因在于6月份客戶集中出貨導(dǎo)致的提前效應(yīng)，從而使得運(yùn)價(jià)持續(xù)下滑。
然而，物流業(yè)內(nèi)知名人士表示，8月份市場需求有望回暖，遠(yuǎn)東至歐洲和美東的收貨價(jià)格優(yōu)于現(xiàn)貨價(jià)格，顯示出市場供需關(guān)系依然緊張。近期已觀察到出口貨量持續(xù)增加，多家海運(yùn)公司計(jì)劃在8月加收gri(綜合費(fèi)率上漲附加費(fèi))及旺季附加費(fèi)，每feu(40尺柜)的加收幅度在1000到2000美元之間。這些附加費(fèi)用的持續(xù)增加進(jìn)一步證明了市場供需的不平衡狀態(tài)。
航運(yùn)業(yè)界普遍認(rèn)為，目前全球集裝箱運(yùn)輸已進(jìn)入傳統(tǒng)旺季，但市場仍面臨缺柜、缺船問題。從美東、歐洲航線運(yùn)價(jià)的小幅回調(diào)中可以看出，供需矛盾依然存在。而遠(yuǎn)東至美西航線由于運(yùn)價(jià)高企，吸引了近洋線業(yè)者投入小船參與競爭，才進(jìn)一步加劇了美西線運(yùn)價(jià)的下跌趨勢。
目前來看，全球航運(yùn)市場正處于一個(gè)動態(tài)調(diào)整的過程中，運(yùn)價(jià)波動、運(yùn)力過剩以及競爭格局的變化都在不斷塑造著市場的未來走向。
8月2日scfi運(yùn)價(jià)指數(shù)：
遠(yuǎn)東到歐洲運(yùn)價(jià)為4907美元，下跌84美元，跌幅1.68%;
遠(yuǎn)東到地中海運(yùn)價(jià)為4997美元/teu，較前一周下跌273美元，跌幅5.18%;
遠(yuǎn)東到美西運(yùn)價(jià)為6245美元/feu，較前一周下跌418美元，跌幅6.27%;
遠(yuǎn)東到美東運(yùn)價(jià)為9346美元/feu，較前一周下跌211美元，跌幅2.21%;
波斯灣航線每箱運(yùn)價(jià)2217美元，周跌2美元，微跌0.1%;
南美航線(桑托斯)每箱運(yùn)價(jià)7867美元，周跌72美元，小跌0.9%。


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