以國際碼頭工人協(xié)會(ila)為代表的工會與以美國海事聯(lián)盟(usmx)為代表的雇主之間的談判于6月破裂。9月13日，usmx表示，沒有就主合同進(jìn)行進(jìn)一步談判，而國際勞工協(xié)會(ila)已明確表示，如果在10月1日之前沒有達(dá)成新的協(xié)議，他們將在全國范圍內(nèi)罷工。
匯豐全球研究最新的全球貨運(yùn)監(jiān)測報告指出，到2023年，美國海灣和東海岸港口占美國進(jìn)口的57%，占全球集裝箱貿(mào)易的8%。近幾個月來，轉(zhuǎn)移到美國西海岸港口的進(jìn)口量激增，2024年這一比例略有下降，至今年迄今為止的總進(jìn)口量的55.5%。
如果罷工繼續(xù)下去，歐洲和拉丁美洲對美國的進(jìn)口前景將比亞洲同行更為黯淡。報告稱:“如果ec和gc(墨西哥灣沿岸)港口關(guān)閉，亞洲貨物至少可以在一定程度上求助于wc港口，但這仍將給港口和陸地貨物疏散基礎(chǔ)設(shè)施帶來巨大壓力。”
flexport引用的數(shù)據(jù)顯示，目前西海岸碼頭的運(yùn)力利用率為65% - 71%，泊位延誤最少，但鐵路停留時間為5 - 12天。
“如果在ec和gc端口罷工期間，產(chǎn)量迅速轉(zhuǎn)移到wc，我們可能會看到這些指標(biāo)惡化，并導(dǎo)致設(shè)備短缺(拖車和底盤)。此外，wc港口工人為聲援國際勞工協(xié)會而采取的任何緩慢行動，都可能使形勢惡化。”
然而，該機(jī)構(gòu)認(rèn)為，由于缺乏可行的替代方案，歐洲和拉丁美洲對美國的進(jìn)口情況將糟糕得多。
“從歐洲和拉丁美洲到歐共體和gc的貨物很可能會擱淺，因為托運(yùn)人幾乎沒有改變航線的選擇。位于大西洋一側(cè)的加拿大和墨西哥港口，遠(yuǎn)遠(yuǎn)缺乏處理本國貨物的能力，也無法應(yīng)對來自美國的任何溢出效應(yīng)。”
蒙特利爾今年每月最多處理13.2萬teu，哈利法克斯2024年第二季度最多處理12.4萬teu，加拿大港口將被分流的貨物淹沒。同時，墨西哥的港口和多式聯(lián)運(yùn)能力都很有限。
“我們認(rèn)為，由于歐洲出口商似乎準(zhǔn)備不足，潛在的勞工罷工可能會對跨大西洋貿(mào)易量造成更大影響。歐洲出口商可能在等待勞工形勢的明朗，因為與亞洲出口相比，歐洲的航程更短，直到最近幾周才加快了出口。”
就拜登政府可能會像2022年西海岸港口停擺時一樣，援引《塔夫脫-哈特利法案》，通過法院命令實施80天的冷靜期，提出了上述質(zhì)疑。然而，隨著選舉的臨近，匯豐認(rèn)為聯(lián)邦政府可能需要一段時間才能選擇介入。
“政府在勞資談判中表現(xiàn)出了積極主動的態(tài)度，正如其努力避免2022年的鐵路罷工所看到的那樣。然而，我們感覺到政府可能會在啟動《塔夫脫-哈特利法》之前，考慮到選舉前潛在的政治后果，探索所有其他談判選擇。在政府介入之前，可能已經(jīng)發(fā)生了重大破壞，”報告稱。


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