日本工程公司jgc holdings和航運公司川崎kisen kaisha(“k”line)合作開發(fā)了一種新的方法來開發(fā)浮式液化天然氣工廠(flng)。他們的設計得到了abs的批準，他們建議利用舊的液化天然氣運輸船來創(chuàng)造一種經(jīng)濟有效的方法來擴大液化天然氣的生產(chǎn)，特別是在中小型油田，否則可能不經(jīng)濟。
兩家公司強調(diào)，自上世紀70年代建造第一艘液化天然氣運輸船以來，液化天然氣運輸量已增加到目前全球有600艘運輸船。然而，近年來，一些液化天然氣運輸船被更新型、更節(jié)能、載客量更大的船所取代，老舊的運輸船只能在港口閑置。
“jgc global和‘k’line看到了老一代lng運輸船的機遇，在日本國土交通省(ministry of land, infrastructure, transport and tourism)的支持下，建立了新型flng船體的概念設計，”這兩家公司在宣布其概念時表示。他們說，目前面臨的挑戰(zhàn)是在限制建設成本的同時克服建造flng的問題。
他們指出，浮式液化天然氣生產(chǎn)、儲存和卸載設施已被用作開發(fā)新液化天然氣油田的一種節(jié)省成本的方法。他們指出，這種方法之所以具有吸引力，是因為它消除了鋪設管道從氣田輸送天然氣的成本，以及開發(fā)用于生產(chǎn)的基礎設施的成本。此外，開發(fā)flng的公司還有機會在油田枯竭后重新部署浮式工廠。
然而，盡管他們正在追求浮動的方法，但他們指出，這種船需要專業(yè)技能，而且開發(fā)成本高昂。設計必須考慮諸如抵消波動等因素，同時創(chuàng)建一個非常緊湊的結(jié)構(gòu)和解決安全問題。
flng設施的關(guān)鍵部件是包含液化天然氣儲罐的船體，以及上部的生產(chǎn)和液化設備。船體中的液化天然氣儲罐需要非常昂貴的低溫材料，能夠承受低至-162°c的溫度。將這些材料焊接在一起需要特殊的技術(shù)，這意味著flng設備只能由少數(shù)造船廠建造。這導致了高昂的成本和較長的配送時間，”這些公司表示。
由于挑戰(zhàn)和成本，目前全球只有7個flng設施，包括正在運輸和建設中的設施。然而，他們指出，盡管全球?qū)σ夯烊粴獾男枨髲妱徘也粩嘣鲩L，但世界各地仍有大量擱淺的海上氣田，利用陸上液化天然氣綜合設施進行開發(fā)將無利可圖。
他們的設計理念包括將現(xiàn)有的球形罐(moss罐)運輸船上的液化天然氣儲罐轉(zhuǎn)移和再利用到新的flng設施的船體上。從現(xiàn)有的lng運輸船上轉(zhuǎn)移和重復使用球形moss儲罐意味著不需要用昂貴的低溫材料建造新的儲罐，從而降低船體建造成本。此外，有更多的造船廠可以選擇建造flng船體。這預計將減少建造時間和成本，以擴大flng的全球艦隊。
美國船務局(american bureau of shipping)對該設計進行了審核，并發(fā)布了原則批準(aip)，兩家公司稱這是實現(xiàn)該設計的重要一步。他們計劃利用jgc在flng設計、采購和建造方面的經(jīng)驗，以及“k”line在建造液化天然氣運輸船方面的經(jīng)驗，進一步推進這一方法。這兩家公司正在積極行動，為他們認為為新興行業(yè)帶來強大優(yōu)勢的設計建立訂單。


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