丹麥咨詢公司sea-intelligence分析了令小型船運公司元氣大傷的集裝箱運輸成本，清楚地說明了為什么由于今年創(chuàng)紀(jì)錄的運費，那么多出口商正瀕臨破產(chǎn)。
使用現(xiàn)貨的小貨主與簽合同的大貨主之間的價差繼續(xù)擴(kuò)大。4個月前，這一價差為1萬美元，但現(xiàn)在已接近2萬美元。
以價值25,000美元的feu內(nèi)的商品為例，sea-intelligence在其最新的每周報告中提供的數(shù)據(jù)顯示，運費占貨物價值的比例。與固定班輪公司簽訂合同的大型托運人通常將支付高達(dá)集裝箱貨值18%的運費，高于疫情前的5%。
然而，由于現(xiàn)貨市場變幻莫測，小貨主的貨運成本從7%飆升至62%。
當(dāng)前的貨運危機(jī)轉(zhuǎn)移了貨主之間的競爭力
計算對整體盈利能力的影響，在假設(shè)兩家托運人的利潤率為20%(不包括運費)的情況下，sea-intelligence顯示，對于這一相對較低價值的商品，較大的合同托運人基本上看到他們的利潤降為零，但是小的運輸公司看到他們的利潤變成了虧損，這在很大程度上超過了以前的利潤。在sea-intelligence昨天發(fā)布的模型中，在當(dāng)今極高的現(xiàn)貨運費環(huán)境下，在價值2.5萬美元的貨物上，現(xiàn)貨發(fā)貨人將凈損失1萬美元。
“當(dāng)前的貨運危機(jī)轉(zhuǎn)移了貨主之間的競爭力。反過來，這也意味著危機(jī)對一些貨主來說是一個明確的競爭定位機(jī)會，”sea intelligence表示。
近幾個月來，運送低價值貨物的小型運輸公司由于運輸成本高和貨箱供應(yīng)有限而被擠出市場的困境已得到充分證明。
全球貨主論壇(global shippers forum)董事詹姆斯?胡克漢姆(james hookham)上月在接受splash采訪時表示:“對許多小企業(yè)來說，現(xiàn)金流緊縮將是殺手，因為在有機(jī)會與大客戶重新談判合同之前，他們需要支付更高的運費。”企業(yè)會在現(xiàn)金耗盡時倒閉，而不是因為沒有商品可賣。”
盡管有跡象表明現(xiàn)貨利率在最近幾周見頂，但許多分析師警告稱，價格真正降溫還需要數(shù)月時間。
全球貨運平臺freightos的研究主管judah levine警告說:“盡管運費有所下降，但擁堵和需求預(yù)計將使延誤和高運費成為現(xiàn)實，不僅會持續(xù)到今年年底，也可能會持續(xù)到2022年底。”


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