由于covid-19危機(jī)，集裝箱運(yùn)量的減少對集裝箱運(yùn)輸構(gòu)成了重大挑戰(zhàn)。到目前為止，運(yùn)價(jià)一直受到航空公司大量取消啟航的影響。
然而，甚至在此次危機(jī)之前，集裝箱航運(yùn)業(yè)就已經(jīng)承受了過去10年遺留下來的產(chǎn)能過剩。由于covid-19大流行對需求的影響，這個(gè)問題還將再次出現(xiàn)。
為了了解集裝箱航運(yùn)市場在未來數(shù)年將會(huì)面臨的挑戰(zhàn)，提供一些背景和過去十年的市場發(fā)展情況是有用的。
在過去十年的最后三年里，需求的增長超過了船隊(duì)，供給的增長遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了需求的增長:船隊(duì)的標(biāo)箱容量增長了75.6%，而以數(shù)量衡量的需求增長了46.1%。這種不平衡導(dǎo)致集裝箱航運(yùn)市場在本世紀(jì)末比本世紀(jì)初更糟糕。
“與其他航運(yùn)行業(yè)一樣，過去10年航運(yùn)市場的基本面平衡不斷惡化。甚至在covid-19危機(jī)之前，這就導(dǎo)致了一個(gè)具有挑戰(zhàn)性的前景。該公司首席航運(yùn)分析師彼得?桑(peter sand)表示:“由于今年需求將下降，而船隊(duì)數(shù)量將繼續(xù)增長，2020年對航運(yùn)公司來說將是痛苦的一年，即便集裝箱船閑置率處于創(chuàng)紀(jì)錄高位支撐著運(yùn)價(jià)。”
遠(yuǎn)東出口占全球增長的一半
集裝箱運(yùn)量增長了46.1%，增加了7820萬teu的出貨量，使2019年全球海運(yùn)集裝箱貿(mào)易額達(dá)到1.966億teu。teu-miles的增長略慢于運(yùn)量，2010年至2019年實(shí)現(xiàn)了38.7%的增長。
雖然世界許多地區(qū)都有穩(wěn)定的增長率，但就出口量而言，增幅最大的來自遠(yuǎn)東地區(qū)，這并不令人意外，該地區(qū)出口增長了3930萬標(biāo)準(zhǔn)箱，到2019年達(dá)到1.277億標(biāo)準(zhǔn)箱。主要進(jìn)口國:即歐洲和北美，增長強(qiáng)勁，分別增長740萬標(biāo)箱和880萬標(biāo)箱。
在整個(gè)10年里，汽車銷量同比增長，盡管增速較10年前大幅下降。最強(qiáng)勁的增長出現(xiàn)在2010年，為13.7%，而最低的增長出現(xiàn)在2019年，僅為1.8%。相比之下，在那些年里，機(jī)隊(duì)分別增長了8.5%和3.3%。
船隊(duì)日益極化
在供應(yīng)方面，過去10年集裝箱航運(yùn)最重要的故事是為了追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)而不斷增加船舶的尺寸。在本世紀(jì)初，最大的集裝箱船正式由三艘msc姊妹船組成，運(yùn)力為13,800標(biāo)準(zhǔn)箱。然而，艾瑪·馬士基號(hào)實(shí)際上是最大的。盡管它的能力在2006年交付時(shí)報(bào)告為13500 teu，實(shí)際上它的能力是17816 teu。
截至2019年底，最大的船舶是一系列11艘msc船舶，運(yùn)力為23700標(biāo)箱。這些船舶的持續(xù)增長，不僅在它們的大小，而且它們的數(shù)量，反映了越來越多的使用輪輻網(wǎng)絡(luò)模型，所有者專注于擴(kuò)大他們的支線和ulcs船隊(duì)，而中型船舶尺寸(3000 - 14999標(biāo)箱)變得不那么受歡迎。
事實(shí)上，在2015年至2019年的五年中，唯一比2010年至2014年收縮更多的集裝箱船尺寸是ulc(1.5萬標(biāo)箱以上)和支線船(100- 2999標(biāo)箱)。
與前五年相比，這里的訂單分別增長了119.3%和66.7%。3000至7999標(biāo)箱之間的船舶合同在這十年的后半段下降了81.3%，而8000至14999標(biāo)箱之間的船舶合同下降了71%。
隨著集裝箱船尺寸的不斷增大，世界各地的港口、起重機(jī)和海事基礎(chǔ)設(shè)施都得到了投資，以使這些設(shè)施能夠容納這些更大的船舶。例如，巴拿馬運(yùn)河的擴(kuò)建和紐約/新澤西巴約納大橋的吊裝，使更多的美國東海岸港口向這些船只開放。然而，即使是這些擴(kuò)建項(xiàng)目也不總是足以適應(yīng)集裝箱船尺寸的快速增長:即使在巴約納大橋吊裝之后，它也只能容納多達(dá)18000標(biāo)箱的船只。
十年來，船隊(duì)增長了75.6%，到2019年底達(dá)到2296萬標(biāo)箱。由ulc(15,000標(biāo)箱以上)組成的船隊(duì)運(yùn)力份額從1%上升到13%。
在近10年的末期，貨運(yùn)價(jià)格停滯不前
合同和現(xiàn)貨集裝箱運(yùn)價(jià)在本世紀(jì)初均達(dá)到峰值，2010年上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(scfi)和中國集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(ccfi)的平均水平分別為1,362.4和1,132.8。scfi包括上海出口的現(xiàn)貨價(jià)格，而ccfi還包括來自10個(gè)中國出口港口的更長期合同。兩者都在2016年觸底，并在2017年復(fù)蘇，但從那時(shí)到這十年結(jié)束，運(yùn)費(fèi)一直停滯不前。2019年，scfi比2017年高2%，而ccfi下降了0.5%。與2010年相比，股指在2019年分別下跌了40.5%和27.3%。
本世紀(jì)后半段，中國每年交付至多30臺(tái)超級(jí)集裝箱，給市場留下了產(chǎn)能過剩的陰影，限制了運(yùn)費(fèi)的潛在增長，并突顯出削減成本的重要性。事實(shí)上，由于這些超級(jí)集裝箱船的規(guī)模，它們可以部署在哪些行業(yè)上是非常有限的，這意味著這些行業(yè)面臨著不需要的運(yùn)力的不斷增加，而較小的新巴拿馬型和中間型集裝箱船則被推到次要的貿(mào)易航線上。
“在近10年的時(shí)間里，運(yùn)價(jià)停滯不前，證明了集裝箱航運(yùn)市場面臨的壓力。關(guān)注削減成本,近年來普遍將繼續(xù)作為城市,每個(gè)集裝箱能提供更低的成本比小船只,繼續(xù)在未來的幾年里,“沙表示。他補(bǔ)充說,“城市土地交付其承諾的經(jīng)濟(jì)規(guī)模,它需要能夠填滿槽。由于危機(jī)的原因，這已經(jīng)被證明是困難的，而且很可能在未來繼續(xù)下去，因?yàn)榇?duì)的使用很可能繼續(xù)面臨壓力。”
過去10年，市場環(huán)境日益嚴(yán)峻，競爭更加激烈，產(chǎn)能過剩，主要航空公司的整合力度加大。通過不懈地追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)，大大降低了成本。
但在大多數(shù)年份里，由于名義船隊(duì)數(shù)量的增長超過了需求的增長，運(yùn)費(fèi)承受著越來越大的壓力，侵蝕了集裝箱航運(yùn)公司的運(yùn)營利潤率。


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