我國沿海港口雖然吞吐量位列全球第一，但仍處于第一代航運(yùn)中心發(fā)展階段，以生產(chǎn)要素配置、基礎(chǔ)航運(yùn)為主，軟實(shí)力不足、可持續(xù)性弱。隨著國家“一帶一路”倡議的不斷推進(jìn)，港口企業(yè)轉(zhuǎn)型升級迎來巨大發(fā)展機(jī)遇。那么，港口企業(yè)應(yīng)該如何抓住機(jī)遇，創(chuàng)新發(fā)展?
目前，我國已成為世界制造業(yè)中心，港口吞吐量全球第一，但經(jīng)濟(jì)總體仍處于投資驅(qū)動(dòng)階段，港口處于第一代航運(yùn)中心發(fā)展階段，以生產(chǎn)要素配置、基礎(chǔ)航運(yùn)為主，依然存在軟實(shí)力不足、可持續(xù)性弱、沿海內(nèi)陸銜接不夠、港城互動(dòng)弱、港口運(yùn)營模式單一等問題。
現(xiàn)狀：港城互動(dòng)弱、港口運(yùn)營模式單一
港口軟實(shí)力不足
我國港口以貨物裝卸為主導(dǎo)業(yè)務(wù)，依賴腹地的外貿(mào)實(shí)力和本地工業(yè)競爭力，港口吞吐量極易隨生產(chǎn)制造業(yè)中心的轉(zhuǎn)移而轉(zhuǎn)移，可持續(xù)性發(fā)展弱。
我國港口與世界航運(yùn)中心的構(gòu)成要素相比，在航運(yùn)服務(wù)、金融、法律、保險(xiǎn)等產(chǎn)業(yè)鏈條方面仍存在較大差距。以上海港為例，雖然集裝箱吞吐量位于全球第一，但根據(jù)《新華—波羅的海國際航運(yùn)中心發(fā)展指數(shù)報(bào)告(2016)》上海港在全球十大國際航運(yùn)中心位列第六。
我國港口還普遍存在競爭無序、建設(shè)相對過剩、腹地重疊、貨物單一、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)同質(zhì)化、相互合作協(xié)調(diào)少等問題。2015年全國港口貨物吞吐量排名前十位中，唐山港、天津港、煙臺港、青島港、日照港的運(yùn)輸產(chǎn)品基本均以煤炭和礦石等大宗物資為主。
沿海與內(nèi)陸銜接不夠
“一帶一路”倡議強(qiáng)化了東、西雙向開放的格局，但由于港口既有的區(qū)位、產(chǎn)業(yè)、對外貿(mào)易優(yōu)勢，在今后相當(dāng)長一段時(shí)期，東部沿海地區(qū)仍將是我國對外開放的重要陣地，其與內(nèi)陸地區(qū)的銜接將明顯不夠。
主要表現(xiàn)為：東部沿海地區(qū)港口鐵水、水水中轉(zhuǎn)比例低，集疏運(yùn)主要依靠公路，大大限制了腹地范圍。例如，天津港67%的大宗散貨、98%的集裝箱依靠公路運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸量嚴(yán)重不足，港口腹地范圍狹小，約70%的散貨、超過80%的集裝箱貨源來自京津冀地區(qū)，港口對西北部地區(qū)帶動(dòng)不足;上海港鐵路集裝箱集疏運(yùn)量僅占1%，利用長江轉(zhuǎn)運(yùn)貨物量僅占8%，江海聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢并未有效發(fā)揮，導(dǎo)致上海港90%以上的集裝箱貨物都集中在長三角地區(qū)。美國洛杉磯港鐵路集裝箱比例高達(dá)43%，德國漢堡港也有30%的集裝箱依賴鐵路運(yùn)輸。再加上我國中、西部地區(qū)外向型交通受限，對外開放度不高，國際貿(mào)易量較低，地區(qū)發(fā)展不均衡。
港口經(jīng)營業(yè)務(wù)面窄
目前，我國大部分港口的經(jīng)營集中在港口相關(guān)領(lǐng)域，以貨物裝卸、物流倉儲、造船業(yè)為主，經(jīng)營模式單一，業(yè)務(wù)面窄，服務(wù)對象多以本國本區(qū)域?yàn)橹鳌６愀酆陀淈S埔在全球擁有29個(gè)碼頭、162個(gè)泊位，在我國大陸、香港及全球航運(yùn)貿(mào)易中占比分別為50%、25%和14%。該集團(tuán)通過建立全球港口經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，在集裝箱業(yè)務(wù)上占據(jù)主導(dǎo)地位。這種模式值得借鑒。
“一帶一路”倡議將助推沿海內(nèi)陸雙向開放。這既能提升東部開放水平，又將加快西部開放的步伐，加強(qiáng)互聯(lián)互通，構(gòu)建內(nèi)陸、沿邊和沿海地區(qū)全面開放格局。其中，發(fā)揮市場調(diào)節(jié)資源配置的決定性作用，是我國港口發(fā)展需要重點(diǎn)解決的問題。


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