marinetraffic 供應(yīng)鏈在途可視性負(fù)責(zé)人 alex charvalias 告訴 american shipper，“在美國方面，薩凡納正經(jīng)歷著最糟糕的日子，平均等待時間為停泊前八天。那里也沒有任何緩解的跡象，與港口在任何時間點能夠服務(wù)的 teu 總?cè)萘肯啾?，在港口外等待?teu 容量是 teu 容量的四倍。”
休斯頓港口委員會正在擴(kuò)大航道，并已撥款約 3000 萬美元用于投資陸側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施和碼頭運(yùn)營。
紐約港和新澤西港也開始出現(xiàn)船只集結(jié)。船只在港口停留的時間長短，以及更多來自中國的船只?？吭摳劭?，也促成了這一增長。在接下來的 7 天里，sonar 的出貨量同比增長 11.6%，遠(yuǎn)洋標(biāo)準(zhǔn)箱數(shù)量增長 56.1%。
在西海岸港口外，貨運(yùn)量也在增加。在太平洋西北部，西北海港聯(lián)盟 (nwsa) 首席執(zhí)行官約翰沃爾夫告訴美國托運(yùn)人他們已經(jīng)準(zhǔn)備好了。沃爾夫說，該港口一直在與供應(yīng)鏈利益相關(guān)者密切合作，通過現(xiàn)代化的 5 號航站樓擴(kuò)大其服務(wù)和容量。
“目前，船只直接駛往泊位，我們的多個碼頭附近的堆場準(zhǔn)備好處理增加的貨物量，”他解釋說。 “我們很高興與大家分享，我們門戶中的海運(yùn)碼頭減少了長期進(jìn)口的數(shù)量及其空箱庫存，這更好地為 nwsa 門戶移動額外的集裝箱做好了準(zhǔn)備。此時卡車的動力似乎足夠，而倉儲似乎正在從去年接近滿負(fù)荷的狀態(tài)中恢復(fù)過來。盡管鐵路停留仍然充滿挑戰(zhàn)，但西雅圖和塔科馬的鐵路服務(wù)正在改善，我們的團(tuán)隊仍與鐵路合作伙伴保持密切溝通，以繼續(xù)增加鐵路服務(wù)。我們預(yù)計西行列車的數(shù)量會增加，這將更好地調(diào)整設(shè)備平衡并減少停留時間。西行列車受到內(nèi)陸供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)的影響。例如，內(nèi)陸鐵路樞紐的底盤周轉(zhuǎn)時間是一項可能影響在內(nèi)陸樞紐卸載集裝箱單元的可用性的觀察項目。這最終可以作為港口鐵路裝載的調(diào)節(jié)器。”
幾個月來，鐵路運(yùn)力問題一直是西海岸港口的一個持續(xù)問題。
由于圣佩德羅灣（san pedro bay）的擁堵，海運(yùn)承運(yùn)人試圖按時補(bǔ)足時間，奧克蘭港一直是取消航行的受害者，預(yù)計到港船只將有所增加。從 7 月初開始，the alliance 的 ps4 服務(wù)預(yù)計將返回奧克蘭。這是一條連接亞洲和美國西海岸的跨太平洋航線。
freightwaves 的多式聯(lián)運(yùn)解決方案負(fù)責(zé)人 mike baudendistel 表示：“由于臃腫的零售庫存水平降低了托運(yùn)人的速度要求，多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)量一直好于卡車貨運(yùn)量。在將國內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)與國內(nèi)卡車裝載量進(jìn)行比較時，這一點最為明顯。盡管如此，某些地方缺乏底盤供應(yīng)仍阻礙了多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸量和服務(wù)水平。一個突出的數(shù)據(jù)系列是在 48 小時內(nèi)沒有移動的收入服務(wù)中裝載的多式聯(lián)運(yùn)汽車的平均數(shù)量——按照這個衡量標(biāo)準(zhǔn)，延遲的多式聯(lián)運(yùn)設(shè)備遠(yuǎn)高于美國 5 條 i 級鐵路中的 4 條的三年平均水平。 ”


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