國際航運協(xié)會（ics）副秘書長西蒙·貝內(nèi)特（simon bennett）警告說，在2008年經(jīng)濟大蕭條10年后，避免產(chǎn)能過剩和不可持續(xù)的低運價仍然是一個重大挑戰(zhàn)。
“在那個時候，航運公司需要在訂購新船時表現(xiàn)出克制，以防止經(jīng)濟復蘇受阻。然而，貿(mào)易保護主義的烏云和主要經(jīng)濟體增長放緩意味著，避免過度訂貨現(xiàn)在比以往任何時候都更加重要，”他說。
貝內(nèi)特在與土耳其航運商會聯(lián)合組織的2019年全球海事峰會上，在伊斯坦布爾向船東和運營商的聽眾發(fā)表講話時承認，各運營商將合法地就新噸位作出自己的個別業(yè)務決策。
他說：“對于過去30年來經(jīng)歷的快速全球化是否已經(jīng)走上正軌，以及自2008年危機以來出現(xiàn)的貿(mào)易增長放緩是否代表某種永久性的結構變化，人們的看法仍然存在分歧。”“當然，在2019年，全球經(jīng)濟前景以及對海運的需求似乎在惡化。
“2018年，船舶訂購量（載重噸位）下降了14%，比2008年經(jīng)濟低迷以來的平均水平低了約17%。這表明，許多船東可能確實抵制了過度訂購的誘惑，在2019年初，全球航運訂單似乎穩(wěn)定在船隊的10%左右。然而，亞洲各國政府不愿意解決造船業(yè)產(chǎn)能過剩的問題仍然是一個嚴重的問題，因為亞洲建造了絕大多數(shù)船舶。
貝內(nèi)特說：“除了過度訂購的誘惑之外，關于何時回收舊船的決定也是這個等式的基礎。好消息是，一些重要的監(jiān)管不確定性最終得到了解決，這些不確定性使得關于何時最好處置舊船的決策變得復雜。
“這尤其包括《海事組織壓載水管理公約》的實施日期。而且，雖然遵守國際海事組織硫法規(guī)的確切成本尚不清楚，但鑒于國際海事組織已確認全球硫上限的實施日期是不可撤銷的，2020年1月后的情況應該更加清楚。”
2018年，經(jīng)濟合作與發(fā)展組織（經(jīng)合組織）決定繼續(xù)就一項協(xié)議進行談判，以消除造船業(yè)造成產(chǎn)能過剩的扭曲市場的措施，這一決定也鼓勵了國際航運公司。然而，中國（不是經(jīng)合組織成員國）是否會積極參與，仍有待觀察。
貝內(nèi)特說：“盡管未來幾年存在不確定性的風險，但從長遠來看，總是有理由保持樂觀。”“聯(lián)合國已將其對人口增長的預測從2018年的77億修正到2030年難以置信的86億。再加上新興經(jīng)濟體對更高生活水平的需求似乎勢不可擋，這表明國際航運的長期需求應繼續(xù)顯著增加。”



歐盟REACH更新SVHC至224項
國際物流運輸pi965電池需要注意哪些問題（發(fā)電池或需要提交哪些文件）
亞馬遜、ozon、美客多等跨境電商測評技術的核心環(huán)節(jié)！
市場改善！德迅縮減成本計劃放緩
提升海運到英國專線時效的成功案例與啟示
去加拿大哪些物品不能帶，不能郵寄
DHL快遞在西班牙提供公路運輸服務
船公司利用低燃料成本來改變航線節(jié)省成本