最新數(shù)據(jù)顯示，根據(jù)韓國央行9月12日公布的國際收支統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，今年1-7月，韓國運(yùn)輸部門收入為152.3億美元，支出為162.4億美元，收支逆差達(dá)10.1億美元，赤字規(guī)模史上最大。
其中，海運(yùn)收支逆差達(dá)到8.94億美元，空運(yùn)收支順差3200萬美元。
物流網(wǎng)認(rèn)為隨著海運(yùn)企業(yè)盈利的不斷惡化，有著“海運(yùn)強(qiáng)國”之稱的韓國海運(yùn)業(yè)舉步維艱。
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日前，韓國航運(yùn)及造船業(yè)的負(fù)面新聞紛紛涌來，先是韓進(jìn)海運(yùn)申請破產(chǎn)保護(hù)，然后是大宇造船出現(xiàn)危機(jī)征兆，9月9日韓國stx海洋造船向首爾中央地方法院提交了自救計(jì)劃。面對舉步維艱的航運(yùn)市場，韓國企業(yè)不堪重負(fù)紛紛倒下。
根據(jù)各國運(yùn)企業(yè)財(cái)務(wù)報(bào)告的陸續(xù)公布，航運(yùn)市場的低迷狀況被鮮活地呈現(xiàn)出來。中國遠(yuǎn)洋半年巨虧72億、馬士基航運(yùn)二季度虧損1.5億美元成為市場和投資人關(guān)注的焦點(diǎn)，但這僅是相關(guān)市場深度低迷的一個(gè)縮影。
物流網(wǎng)分析認(rèn)為，由于經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力、貿(mào)易增長緩慢，散貨運(yùn)輸和集裝箱運(yùn)輸需求萎靡，另外全球船舶大型化運(yùn)力過剩也是市場不振的主要原因，上半年企業(yè)散貨船運(yùn)輸和集裝箱船運(yùn)輸業(yè)務(wù)普遍虧損。
韓進(jìn)海運(yùn)負(fù)債與股東權(quán)益比例高達(dá)850%
韓進(jìn)海運(yùn)是韓國最大的航運(yùn)企業(yè)，旗下?lián)碛?01艘各類集裝箱船，總運(yùn)力達(dá)到62.54萬標(biāo)準(zhǔn)箱，運(yùn)力位列全球第7位。韓進(jìn)海運(yùn)所持有的市場份額主要在跨太平洋航線及亞歐線，該公司在跨太平洋航線運(yùn)力占該航線全球運(yùn)力的6.7%，在亞歐線運(yùn)力占4.9%。
截至2015年年底，韓進(jìn)海運(yùn)共計(jì)債務(wù)6.6萬億韓元(約合59億美元)，負(fù)債與股東權(quán)益比率將近850%。截至今年6月底，韓進(jìn)海運(yùn)背負(fù)的債務(wù)余額為 12000億韓元。此前債權(quán)人一直要求母公司注資4000億韓元(合人民幣24.6億元)，幫助韓進(jìn)海運(yùn)解決部分流動性問題。但這一請求沒有得到韓進(jìn)集團(tuán)的支持。這也將韓進(jìn)海運(yùn)直接推入絕境。
另外，導(dǎo)致韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)的另一重大阻礙是其船隊(duì)減租談判一直不順利。韓進(jìn)海運(yùn)的租船費(fèi)率談判主要涉及22家船東，談判目標(biāo)是把未來3年半內(nèi)需要支付的22.49億美元租金調(diào)降30%。但是船東塞斯潘航運(yùn)集團(tuán)(seaspan)明確拒絕韓進(jìn)海運(yùn)的減租請求。
韓進(jìn)海運(yùn)8月31日日上午宣布向韓國首爾中央地方法院提交破產(chǎn)保護(hù)申請。緊跟破產(chǎn)受管申請而來的是全球供應(yīng)鏈上的多重混亂，韓進(jìn)的船舶在世界各地被擱置。
大宇造船被曝2008年已出現(xiàn)危機(jī)征兆
據(jù)韓媒9月8日報(bào)道，韓國反對黨議員透露，早在2009年，大宇造船的債務(wù)就開始像滾雪球一樣增加。然而，韓國產(chǎn)業(yè)銀行(kdb)只在2015年6月才開始為可能出現(xiàn)的債務(wù)違約做準(zhǔn)備。
從2008年到2009年，大宇造船的貸款翻了兩番。數(shù)據(jù)顯示，截止2008年底，大宇造船未償還貸款為2196億韓元(約合2.0095億美元)，而2009年底這一數(shù)字增至8630億韓元(約合7.897億美元)。
與此同時(shí)，大宇造船在2009年底還發(fā)行信用證和商業(yè)票據(jù)，分別募資9999億韓元、5000億韓元;而2008年底大宇造船并無任何因信用證或商業(yè)票據(jù)產(chǎn)生的債務(wù)。
共同民主黨議員認(rèn)為，大宇造船在2008年就已經(jīng)出現(xiàn)了危機(jī)征兆，然而，財(cái)政機(jī)關(guān)、會計(jì)事務(wù)所和信用評級機(jī)構(gòu)一起向公眾隱瞞了這一事實(shí)。
stx海洋造船向首爾中央地方法院提交了自救計(jì)劃
9月9日，韓國stx海洋造船向首爾中央地方法院提交了自救計(jì)劃。首爾中央地方法院將對stx造船的計(jì)劃進(jìn)行審查，并在今年晚些時(shí)候決定是否進(jìn)行stx造船的債務(wù)重組和復(fù)原程序或是直接宣布破產(chǎn)。
stx造船曾一度是全球第四大船企，然而，由于虧損增加，stx造船在今年5月向首爾中央地方法院申請進(jìn)行法院主導(dǎo)的重組程序。stx造船的一位發(fā)言人稱，自救計(jì)劃已經(jīng)于上周五提交給首爾中央地方法院，這一計(jì)劃中還包括在今年年底之前出售stx法國。
2008年，stx造船收購了stx法國67%的股份，這家船廠主要建造郵輪和軍艦。stx計(jì)劃在10月開始接收競標(biāo)人的投標(biāo)，并在11月選出優(yōu)先競標(biāo)人。不久前，stx集團(tuán)證實(shí)，stx法國兩大潛在買家是荷蘭達(dá)門造船集團(tuán)和意大利fincantieri集團(tuán)。
物流網(wǎng)認(rèn)為，當(dāng)前航運(yùn)及造船業(yè)盈利能力大幅下降，控制運(yùn)力優(yōu)化航線是改善當(dāng)前局面的重要舉措。如果持續(xù)船舶大型化，運(yùn)力過剩的局面將加劇，航運(yùn)市場更加苦不堪言。


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