根據(jù)msi horizon的數(shù)據(jù)，所有散裝貨基準的現(xiàn)貨運費在10月初見頂，此后開始走弱，主要貨運集團在新年前料將出現(xiàn)季節(jié)性下跌。
鑒于中國10月份進口了1.07億噸鐵礦石，同比增長15%，其中從巴西和南非進口的遠高于此的比例，好望角船費率的快速下降尤其令人驚訝。
對散貨航運市場的負面影響包括對中國的煤炭交付量驟降——10月份1370萬噸，比9月份下降27%，幾乎是2019年10月份水平的一半。
此外，美國大豆對巴拿馬和靈便的需求已觸及季節(jié)高峰，并將開始下降。
“大豆運往中國近幾個月來一直很強,支持的“第一階段”的貿(mào)易協(xié)議,中國計劃進口超過365億美元的美國農(nóng)產(chǎn)品在2020年,和最近的力量將有助于突出迫在眉睫的季節(jié)性下滑,“stuart-grumbar亞歷克斯說,高級干散貨msi的分析師。
msi指出，歐洲第二波封鎖料將打壓大宗商品貿(mào)易，盡管影響將較上次溫和，且不會像今年稍早那樣對制造業(yè)和工業(yè)產(chǎn)出造成嚴重損害。
隨著歐洲進入冬季需求高峰，對歐洲的煤炭貿(mào)易將出現(xiàn)上升，這將為該地區(qū)提供邊際支撐。
“鐵礦石貿(mào)易也進入了一個季節(jié)性放緩,幾乎沒有理由陽性運費我們走向新的一年,我們不希望在美國政治格局變化提供短期的積極動力,“stuart-grumbar說。
msi指出，唯一樂觀的前景是小型船舶訂單，截至10月底為5920萬載重噸，為2004年4月以來的最低水平，相當于全球船隊的6.6%。只要新建建筑的收縮依然疲弱，這個數(shù)字就會下降。今年10月，中國僅簽約了12艘船舶，而去年同月的新訂單為26艘。


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