一周前，一位行業(yè)觀察家在 linkedin 上重新引發(fā)了一場關于使用飛艇運輸貨物的經濟性的長達數十年的辯論。這個想法是飛艇需要更少的基礎設施來運行，并且能夠將貨物運送到偏遠的人跡罕至的地區(qū)。可以說，這種運輸方式將有助于避開加劇供應鏈僵局的多種基礎設施限制。
實際上，單位運輸成本將比傳統(tǒng)集裝箱船高出許多倍，但這個想法并不像看起來那么牽強。一家法國初創(chuàng)公司 flying whales 希望在 2023 年駕駛其第一艘貨運飛艇。其 lca60t 設計將能夠運載多達 60 噸貨物（兩個滿載的 40 英尺集裝箱），時速可達 62 英里。在中國和加拿大最近投資開發(fā)用于北極和偏遠航運的齊柏林飛艇后，該項目成為頭條新聞，深水港可能不可行。
這種興趣也顯示了空運與低成本海上運輸方式相結合的潛力。傳統(tǒng)上，海港和機場不是一體化的，因為它們被視為迎合不同的供應鏈。即高價值貨物適合空運和海運大宗商品。因此，這兩個部門的聯系并不緊密。然而，在當前供應鏈中斷的時刻，空運和海運可以成為彼此的延伸，這一點已經變得非常明顯。 covid大流行加劇了海港瓶頸，促使許多海運承運人將航空視為海運物流不可或缺的組成部分。
這種興趣也延伸到客運業(yè)務。本周，msc——現在是世界上最大的集裝箱航運公司——與德國漢莎航空公司合作，試圖收購意大利航空公司的繼任者意大利 ita 航空公司。
“這是一個奇怪的問題。你會期望他們在航空貨運領域進行收購，而不是在航空乘客領域，”xeneta 首席分析師彼得桑德告訴彭博新聞社。
作為回應，ita 執(zhí)行主席 alfredo altavilla 表示：“msc 可以通過像 ita 這樣的自有航空公司，大幅提升其業(yè)務，使其貨運在全球范圍內實現互操作。收購 ita 還將有利于 msc 的郵輪業(yè)務，使其能夠將乘客轉移到碼頭。”
在競爭對手 a.p. moller-maersk 和 cma cgm 對空運業(yè)務進行重大投資幾個月后，msc 進軍航空業(yè)務。隨著許多海運承運商重塑他們的商業(yè)模式，成為端到端物流供應商的需求正迫使他們進入空運業(yè)務。
引領這一?？瘴锪饕惑w化的是海運承運人，這一事實頗具變革性。這兩個行業(yè)都嚴重依賴文件，當在同一公司結構內相互連接時，內部協(xié)調貨運安排可能會變得更容易?？者\和海運服務將在一個實體下注冊，根據運輸情況（海上運輸的緊急性和中斷）和貨物類型，為托運人提供更多選擇。
霍夫斯特拉大學交通經濟學教授讓-保羅羅德里格強調了迪拜貨運交通模式的例子。由于其優(yōu)越的地理位置，迪拜近年來已成為海空聯運物流的領先樞紐。根據現有數據，2015 年迪拜機場處理的 300 萬噸貨物中，有 10% 與海/空物流有關。


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