在3月份短暫的止跌反彈后，全球主干航線綜合準班率指數(shù)4月份繼續(xù)下行，低至23.71%，較3月份減少2.40個百分點。
4月，在三大主干航線中，亞洲—歐洲航線到離港服務(wù)準班率排名由3月的第5位降至第9位，收發(fā)貨服務(wù)準班率排名由3月的第6位降至第9位，分別為11.26%和22.25%。
蘇伊士運河堵塞事件帶來漣漪效應(yīng)，歐洲港口船舶到港需求激增，港口擁堵加劇船期嚴重延誤。
部分班輪公司通過跳港方式在候補港口卸下集裝箱，并加快將空集裝箱運回亞洲始發(fā)港。
4月，亞洲—美西航線港口擁堵情況有所緩解，到離港和收發(fā)貨服務(wù)準班率分別為19.19%和20.36%，較3月份分別增加3.68個和減少0.25個百分點。
美國疫情有所反彈，在美國經(jīng)濟刺激政策的助推下，貨運量激增，市場需求的強勁造成多方面的運輸瓶頸，船舶待泊天數(shù)延長至10~12 天。
班輪公司聯(lián)盟準班率
需求旺盛、缺箱嚴重、港口擁堵已成市場新常態(tài)。
集裝箱涌入歐洲主要港口，進港箱量超過出港箱量，物流供應(yīng)鏈的紊亂導(dǎo)致班輪公司船期延誤，嚴重影響集裝箱船舶的運營效率。
由于勞資關(guān)系惡化，北美港口陸續(xù)發(fā)生卡車司機罷工事件，進一步加劇了港口擁堵和船期延誤。
4月，全球14大班輪公司的準班率總體漲多跌少。
憑借在南美航線上的良好表現(xiàn)，萬海航運到離港服務(wù)準班率繼續(xù)居于首位，二三名分別是漢堡南美和赫伯羅特。
港口班輪準班率
北美港口持續(xù)擁堵和空箱回運不足一直未能得到有效緩解，2m 聯(lián)盟決定推出一條新航線tp23，此外對現(xiàn)有的兩條亞洲—美東航線tp17 和tp16 進行精簡，以求緩解船期的延誤。
4月，位列班期綜合服務(wù)水平前三的分別為新加坡港、深圳港和香港港。
由于船期不穩(wěn)定，大家提前出貨，以免耽誤交期。


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