國際海運公司地中海航運總運力即將突破600萬TEU（全球最大集裝箱航運公司）
時間：2025-05-30
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地中海航運msc以20%的運力占比成為全球最大集裝箱航運公司，總運力即將突破600萬teu，遠超第二名的馬士基約170萬teu，這一差距相當于排名第七的長榮海運的總運力。
據(jù)alphaliner，上周，全球第一大班輪公司msc(地中海航運)的市場份額已經(jīng)達到了20%，該公司船隊現(xiàn)有837艘船，運力總和達到了5,979,659teu(截至7月4日)，只要再接收一艘20,000teu以上大船，船隊運力就將突破600萬teu，足以與各個海運聯(lián)盟分庭抗禮。
和msc“分家”的馬士基，將從明年起與赫伯羅特共同運營“雙子星”聯(lián)盟，兩大船公司的運力分別排名全球第二與第五，加起來有649萬teu，預計投入雙子星中的運力則只有290艘船，合計340萬teu。如今最大的海洋聯(lián)盟部署了321艘船，合計450萬teu。msc完全有能力自成一統(tǒng)，獨立經(jīng)營航線網(wǎng)絡，輔以一些較小的vsa協(xié)議，而不必加入或組建新的海運聯(lián)盟。
值得一提的是，正是馬士基親手將msc推過了市場份額的臨界點。近日，msc從馬士基手中購買了一艘9600teu的二手船舶，命名為msc nicole x，原名a.p. møller，以馬士基集團的創(chuàng)始人為名。該船2000年下水，有18艘姐妹船，此前已有9艘都已經(jīng)轉(zhuǎn)手，冠上了msc的船名。光這10艘船，就代表著馬士基向msc出售了近10萬teu的運力，足以說明雙方策略上的巨大差異。
2015年，2m聯(lián)盟結(jié)成時，msc還處于較弱地位，船隊運力為254萬teu，在聯(lián)盟中部署了90萬teu，而馬士基當時運力有289萬teu，在2m聯(lián)盟中部署120萬teu。此后雙方船隊規(guī)模都有大幅擴張，但msc的速度驚人，于2022年1月超越馬士基成為全球第一大班輪公司，并不斷拉大差距。
msc的市場份額(紅色標識)與運力(藍色標識)變化
自1970年成立以來，msc花了37年才達到100萬teu運力(2007年1月)，接著是54個月達到200萬teu(2011年7月)、70個月達到300萬teu(2017年5月)、50個月達到400萬teu(2021年7月)、46個月達到500萬teu(2023年5月)、14個月達到600萬teu(預計為2024年7月)，船隊擴張呈加速度趨勢。
msc如今手握的新船訂單運力也是全球最大(約119萬teu)，據(jù)alphaliner估計，當雙子星聯(lián)盟正式開始運營時，msc的船隊運力將相當于馬士基與赫伯羅特之和。此前，sea-intelligence預測，到2026年時，msc的船隊運力將突破700萬teu，馬士基則會被達飛超越，降到全球第三。
近日，msc海事政策與政府關(guān)系執(zhí)行副總裁bud darr受訪時表示，接連不斷的挑戰(zhàn)似乎成了航運業(yè)的新常態(tài)，為此船公司需要投資更多運力，整個供應鏈或價值鏈中的參與者都必須這么做，無論是購買更多卡車、倉儲空間還是船舶。
msc不斷造船買船，除了馬士基之外的其他船公司也在這么做。盡管分析師屢次警告運力過剩的危險，但疫情之后，新造船蜂擁而來，僅2024年就已經(jīng)下水了246艘新船，總運力為160萬teu。事實上，如果沒有這些新運力，紅海危機造成的影響會比現(xiàn)在更糟糕。紅海危機以來，繞行好望角、旺季提前、主要港口擁堵等因素瘋狂吸收著市場上的可用運力。2024年6月，全球僅有77艘船舶閑置，運力總和為21.7萬teu，僅占全球船隊的0.7%，達到疫情以來的最低值。其中18000teu以上的大船無一閑置，而疫情后，msc曾有24000teu級別交付即閑置。當前，隨著紅海危機繼續(xù)，運價繼續(xù)上揚，msc越來越如魚得水。
走老路的msc風生水起，堅定物流戰(zhàn)略的馬士基卻不那么順利。馬士基將船隊運力維持在400-440萬teu左右，沒有投資24000teu級別的巨型船舶，在海運和碼頭部門投資較少，但在物流部門投入超百億美元，收購包括利豐物流在內(nèi)的眾多貨代物流公司，回報卻遠不如預期，物流戰(zhàn)略不被業(yè)內(nèi)看好。
2023年，馬士基物流部門的有機增長率目標是10%，實際達到-15%，今年一季度也只有-13%。近日，馬士基宣布，因為整合風險較高，退出德鐵信可的競購，柯文勝表示馬士基戰(zhàn)略重點不變，致力于物流領(lǐng)域擴張，同時正在實施碼頭業(yè)務的增長計劃和推出新的海運服務網(wǎng)絡。
同時，在集運市場上份額下滑導致馬士基少賺了幾十億美元。此前，據(jù)意大利信使報披露，2022年，msc的營收約910億美元，息稅前利潤(ebit)約376億美元。同年，馬士基實現(xiàn)營收815億美元，ebit 309億美元。紅海危機后，馬士基ceo柯文勝表示，和競爭對手相比，該公司新造船太少，導致準班率大幅下降。為了填補運力空缺，近日，馬士基以15萬美元的日租金，從德翔租用了一艘7000teu級別新船。
而在物流等領(lǐng)域，msc沒落下太多，馬士基出售滾裝船公司股票時，msc收購了全球第三大滾裝船船東;馬士基大舉買進物流公司時，msc也沒有少花錢，近日還購入了機場的股份。
港口圈認為，盡管行業(yè)總是標榜創(chuàng)新，但航運業(yè)仍然相當保守，就像海運聯(lián)盟最終沒能控制運力，改變集運業(yè)周期性的興衰。msc的打法依然強調(diào)規(guī)模優(yōu)勢，不斷擴張運力，用傳統(tǒng)的方式應對危機。走另一條路的馬士基，在越來越強調(diào)穩(wěn)定的供應鏈中，大舉投資全程供應鏈，卻沒得到業(yè)界的“寬容”，容錯成本很低，回報遙遙無期。
因此，msc目前是贏家。在接連的供應鏈危機后，貨主和船公司的關(guān)系惡化，歐盟等監(jiān)管機構(gòu)已經(jīng)盯上了海運聯(lián)盟，反壟斷力度不斷加強。msc通過疫情期間的巨額利潤充實家底，在船隊運力上一騎絕塵，足以自立門戶，比起在聯(lián)盟中尋求步調(diào)一致的船公司，能更靈活地調(diào)整服務網(wǎng)絡，在打價格戰(zhàn)或爭奪客戶時搶先下手。msc獨立與各個海運聯(lián)盟相競爭，很快將成為現(xiàn)實。行業(yè)似乎變了，但又沒變。
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據(jù)alphaliner，上周，全球第一大班輪公司msc(地中海航運)的市場份額已經(jīng)達到了20%，該公司船隊現(xiàn)有837艘船，運力總和達到了5,979,659teu(截至7月4日)，只要再接收一艘20,000teu以上大船，船隊運力就將突破600萬teu，足以與各個海運聯(lián)盟分庭抗禮。
和msc“分家”的馬士基，將從明年起與赫伯羅特共同運營“雙子星”聯(lián)盟，兩大船公司的運力分別排名全球第二與第五，加起來有649萬teu，預計投入雙子星中的運力則只有290艘船，合計340萬teu。如今最大的海洋聯(lián)盟部署了321艘船，合計450萬teu。msc完全有能力自成一統(tǒng)，獨立經(jīng)營航線網(wǎng)絡，輔以一些較小的vsa協(xié)議，而不必加入或組建新的海運聯(lián)盟。
值得一提的是，正是馬士基親手將msc推過了市場份額的臨界點。近日，msc從馬士基手中購買了一艘9600teu的二手船舶，命名為msc nicole x，原名a.p. møller，以馬士基集團的創(chuàng)始人為名。該船2000年下水，有18艘姐妹船，此前已有9艘都已經(jīng)轉(zhuǎn)手，冠上了msc的船名。光這10艘船，就代表著馬士基向msc出售了近10萬teu的運力，足以說明雙方策略上的巨大差異。
2015年，2m聯(lián)盟結(jié)成時，msc還處于較弱地位，船隊運力為254萬teu，在聯(lián)盟中部署了90萬teu，而馬士基當時運力有289萬teu，在2m聯(lián)盟中部署120萬teu。此后雙方船隊規(guī)模都有大幅擴張，但msc的速度驚人，于2022年1月超越馬士基成為全球第一大班輪公司，并不斷拉大差距。
msc的市場份額(紅色標識)與運力(藍色標識)變化
自1970年成立以來，msc花了37年才達到100萬teu運力(2007年1月)，接著是54個月達到200萬teu(2011年7月)、70個月達到300萬teu(2017年5月)、50個月達到400萬teu(2021年7月)、46個月達到500萬teu(2023年5月)、14個月達到600萬teu(預計為2024年7月)，船隊擴張呈加速度趨勢。
msc如今手握的新船訂單運力也是全球最大(約119萬teu)，據(jù)alphaliner估計，當雙子星聯(lián)盟正式開始運營時，msc的船隊運力將相當于馬士基與赫伯羅特之和。此前，sea-intelligence預測，到2026年時，msc的船隊運力將突破700萬teu，馬士基則會被達飛超越，降到全球第三。
近日，msc海事政策與政府關(guān)系執(zhí)行副總裁bud darr受訪時表示，接連不斷的挑戰(zhàn)似乎成了航運業(yè)的新常態(tài)，為此船公司需要投資更多運力，整個供應鏈或價值鏈中的參與者都必須這么做，無論是購買更多卡車、倉儲空間還是船舶。
msc不斷造船買船，除了馬士基之外的其他船公司也在這么做。盡管分析師屢次警告運力過剩的危險，但疫情之后，新造船蜂擁而來，僅2024年就已經(jīng)下水了246艘新船，總運力為160萬teu。事實上，如果沒有這些新運力，紅海危機造成的影響會比現(xiàn)在更糟糕。紅海危機以來，繞行好望角、旺季提前、主要港口擁堵等因素瘋狂吸收著市場上的可用運力。2024年6月，全球僅有77艘船舶閑置，運力總和為21.7萬teu，僅占全球船隊的0.7%，達到疫情以來的最低值。其中18000teu以上的大船無一閑置，而疫情后，msc曾有24000teu級別交付即閑置。當前，隨著紅海危機繼續(xù)，運價繼續(xù)上揚，msc越來越如魚得水。
走老路的msc風生水起，堅定物流戰(zhàn)略的馬士基卻不那么順利。馬士基將船隊運力維持在400-440萬teu左右，沒有投資24000teu級別的巨型船舶，在海運和碼頭部門投資較少，但在物流部門投入超百億美元，收購包括利豐物流在內(nèi)的眾多貨代物流公司，回報卻遠不如預期，物流戰(zhàn)略不被業(yè)內(nèi)看好。
2023年，馬士基物流部門的有機增長率目標是10%，實際達到-15%，今年一季度也只有-13%。近日，馬士基宣布，因為整合風險較高，退出德鐵信可的競購，柯文勝表示馬士基戰(zhàn)略重點不變，致力于物流領(lǐng)域擴張，同時正在實施碼頭業(yè)務的增長計劃和推出新的海運服務網(wǎng)絡。
同時，在集運市場上份額下滑導致馬士基少賺了幾十億美元。此前，據(jù)意大利信使報披露，2022年，msc的營收約910億美元，息稅前利潤(ebit)約376億美元。同年，馬士基實現(xiàn)營收815億美元，ebit 309億美元。紅海危機后，馬士基ceo柯文勝表示，和競爭對手相比，該公司新造船太少，導致準班率大幅下降。為了填補運力空缺，近日，馬士基以15萬美元的日租金，從德翔租用了一艘7000teu級別新船。
而在物流等領(lǐng)域，msc沒落下太多，馬士基出售滾裝船公司股票時，msc收購了全球第三大滾裝船船東;馬士基大舉買進物流公司時，msc也沒有少花錢，近日還購入了機場的股份。
港口圈認為，盡管行業(yè)總是標榜創(chuàng)新，但航運業(yè)仍然相當保守，就像海運聯(lián)盟最終沒能控制運力，改變集運業(yè)周期性的興衰。msc的打法依然強調(diào)規(guī)模優(yōu)勢，不斷擴張運力，用傳統(tǒng)的方式應對危機。走另一條路的馬士基，在越來越強調(diào)穩(wěn)定的供應鏈中，大舉投資全程供應鏈，卻沒得到業(yè)界的“寬容”，容錯成本很低，回報遙遙無期。
因此，msc目前是贏家。在接連的供應鏈危機后，貨主和船公司的關(guān)系惡化，歐盟等監(jiān)管機構(gòu)已經(jīng)盯上了海運聯(lián)盟，反壟斷力度不斷加強。msc通過疫情期間的巨額利潤充實家底，在船隊運力上一騎絕塵，足以自立門戶，比起在聯(lián)盟中尋求步調(diào)一致的船公司，能更靈活地調(diào)整服務網(wǎng)絡，在打價格戰(zhàn)或爭奪客戶時搶先下手。msc獨立與各個海運聯(lián)盟相競爭，很快將成為現(xiàn)實。行業(yè)似乎變了，但又沒變。
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