國(guó)際海運(yùn)公司地中海航運(yùn)總運(yùn)力即將突破600萬(wàn)TEU（全球最大集裝箱航運(yùn)公司）
時(shí)間：2025-05-30
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地中海航運(yùn)msc以20%的運(yùn)力占比成為全球最大集裝箱航運(yùn)公司，總運(yùn)力即將突破600萬(wàn)teu，遠(yuǎn)超第二名的馬士基約170萬(wàn)teu，這一差距相當(dāng)于排名第七的長(zhǎng)榮海運(yùn)的總運(yùn)力。
據(jù)alphaliner，上周，全球第一大班輪公司msc(地中海航運(yùn))的市場(chǎng)份額已經(jīng)達(dá)到了20%，該公司船隊(duì)現(xiàn)有837艘船，運(yùn)力總和達(dá)到了5,979,659teu(截至7月4日)，只要再接收一艘20,000teu以上大船，船隊(duì)運(yùn)力就將突破600萬(wàn)teu，足以與各個(gè)海運(yùn)聯(lián)盟分庭抗禮。
和msc“分家”的馬士基，將從明年起與赫伯羅特共同運(yùn)營(yíng)“雙子星”聯(lián)盟，兩大船公司的運(yùn)力分別排名全球第二與第五，加起來(lái)有649萬(wàn)teu，預(yù)計(jì)投入雙子星中的運(yùn)力則只有290艘船，合計(jì)340萬(wàn)teu。如今最大的海洋聯(lián)盟部署了321艘船，合計(jì)450萬(wàn)teu。msc完全有能力自成一統(tǒng)，獨(dú)立經(jīng)營(yíng)航線網(wǎng)絡(luò)，輔以一些較小的vsa協(xié)議，而不必加入或組建新的海運(yùn)聯(lián)盟。
值得一提的是，正是馬士基親手將msc推過(guò)了市場(chǎng)份額的臨界點(diǎn)。近日，msc從馬士基手中購(gòu)買了一艘9600teu的二手船舶，命名為msc nicole x，原名a.p. møller，以馬士基集團(tuán)的創(chuàng)始人為名。該船2000年下水，有18艘姐妹船，此前已有9艘都已經(jīng)轉(zhuǎn)手，冠上了msc的船名。光這10艘船，就代表著馬士基向msc出售了近10萬(wàn)teu的運(yùn)力，足以說(shuō)明雙方策略上的巨大差異。
2015年，2m聯(lián)盟結(jié)成時(shí)，msc還處于較弱地位，船隊(duì)運(yùn)力為254萬(wàn)teu，在聯(lián)盟中部署了90萬(wàn)teu，而馬士基當(dāng)時(shí)運(yùn)力有289萬(wàn)teu，在2m聯(lián)盟中部署120萬(wàn)teu。此后雙方船隊(duì)規(guī)模都有大幅擴(kuò)張，但msc的速度驚人，于2022年1月超越馬士基成為全球第一大班輪公司，并不斷拉大差距。
msc的市場(chǎng)份額(紅色標(biāo)識(shí))與運(yùn)力(藍(lán)色標(biāo)識(shí))變化
自1970年成立以來(lái)，msc花了37年才達(dá)到100萬(wàn)teu運(yùn)力(2007年1月)，接著是54個(gè)月達(dá)到200萬(wàn)teu(2011年7月)、70個(gè)月達(dá)到300萬(wàn)teu(2017年5月)、50個(gè)月達(dá)到400萬(wàn)teu(2021年7月)、46個(gè)月達(dá)到500萬(wàn)teu(2023年5月)、14個(gè)月達(dá)到600萬(wàn)teu(預(yù)計(jì)為2024年7月)，船隊(duì)擴(kuò)張呈加速度趨勢(shì)。
msc如今手握的新船訂單運(yùn)力也是全球最大(約119萬(wàn)teu)，據(jù)alphaliner估計(jì)，當(dāng)雙子星聯(lián)盟正式開(kāi)始運(yùn)營(yíng)時(shí)，msc的船隊(duì)運(yùn)力將相當(dāng)于馬士基與赫伯羅特之和。此前，sea-intelligence預(yù)測(cè)，到2026年時(shí)，msc的船隊(duì)運(yùn)力將突破700萬(wàn)teu，馬士基則會(huì)被達(dá)飛超越，降到全球第三。
近日，msc海事政策與政府關(guān)系執(zhí)行副總裁bud darr受訪時(shí)表示，接連不斷的挑戰(zhàn)似乎成了航運(yùn)業(yè)的新常態(tài)，為此船公司需要投資更多運(yùn)力，整個(gè)供應(yīng)鏈或價(jià)值鏈中的參與者都必須這么做，無(wú)論是購(gòu)買更多卡車、倉(cāng)儲(chǔ)空間還是船舶。
msc不斷造船買船，除了馬士基之外的其他船公司也在這么做。盡管分析師屢次警告運(yùn)力過(guò)剩的危險(xiǎn)，但疫情之后，新造船蜂擁而來(lái)，僅2024年就已經(jīng)下水了246艘新船，總運(yùn)力為160萬(wàn)teu。事實(shí)上，如果沒(méi)有這些新運(yùn)力，紅海危機(jī)造成的影響會(huì)比現(xiàn)在更糟糕。紅海危機(jī)以來(lái)，繞行好望角、旺季提前、主要港口擁堵等因素瘋狂吸收著市場(chǎng)上的可用運(yùn)力。2024年6月，全球僅有77艘船舶閑置，運(yùn)力總和為21.7萬(wàn)teu，僅占全球船隊(duì)的0.7%，達(dá)到疫情以來(lái)的最低值。其中18000teu以上的大船無(wú)一閑置，而疫情后，msc曾有24000teu級(jí)別交付即閑置。當(dāng)前，隨著紅海危機(jī)繼續(xù)，運(yùn)價(jià)繼續(xù)上揚(yáng)，msc越來(lái)越如魚(yú)得水。
走老路的msc風(fēng)生水起，堅(jiān)定物流戰(zhàn)略的馬士基卻不那么順利。馬士基將船隊(duì)運(yùn)力維持在400-440萬(wàn)teu左右，沒(méi)有投資24000teu級(jí)別的巨型船舶，在海運(yùn)和碼頭部門投資較少，但在物流部門投入超百億美元，收購(gòu)包括利豐物流在內(nèi)的眾多貨代物流公司，回報(bào)卻遠(yuǎn)不如預(yù)期，物流戰(zhàn)略不被業(yè)內(nèi)看好。
2023年，馬士基物流部門的有機(jī)增長(zhǎng)率目標(biāo)是10%，實(shí)際達(dá)到-15%，今年一季度也只有-13%。近日，馬士基宣布，因?yàn)檎巷L(fēng)險(xiǎn)較高，退出德鐵信可的競(jìng)購(gòu)，柯文勝表示馬士基戰(zhàn)略重點(diǎn)不變，致力于物流領(lǐng)域擴(kuò)張，同時(shí)正在實(shí)施碼頭業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)計(jì)劃和推出新的海運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。
同時(shí)，在集運(yùn)市場(chǎng)上份額下滑導(dǎo)致馬士基少賺了幾十億美元。此前，據(jù)意大利信使報(bào)披露，2022年，msc的營(yíng)收約910億美元，息稅前利潤(rùn)(ebit)約376億美元。同年，馬士基實(shí)現(xiàn)營(yíng)收815億美元，ebit 309億美元。紅海危機(jī)后，馬士基ceo柯文勝表示，和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比，該公司新造船太少，導(dǎo)致準(zhǔn)班率大幅下降。為了填補(bǔ)運(yùn)力空缺，近日，馬士基以15萬(wàn)美元的日租金，從德翔租用了一艘7000teu級(jí)別新船。
而在物流等領(lǐng)域，msc沒(méi)落下太多，馬士基出售滾裝船公司股票時(shí)，msc收購(gòu)了全球第三大滾裝船船東;馬士基大舉買進(jìn)物流公司時(shí)，msc也沒(méi)有少花錢，近日還購(gòu)入了機(jī)場(chǎng)的股份。
港口圈認(rèn)為，盡管行業(yè)總是標(biāo)榜創(chuàng)新，但航運(yùn)業(yè)仍然相當(dāng)保守，就像海運(yùn)聯(lián)盟最終沒(méi)能控制運(yùn)力，改變集運(yùn)業(yè)周期性的興衰。msc的打法依然強(qiáng)調(diào)規(guī)模優(yōu)勢(shì)，不斷擴(kuò)張運(yùn)力，用傳統(tǒng)的方式應(yīng)對(duì)危機(jī)。走另一條路的馬士基，在越來(lái)越強(qiáng)調(diào)穩(wěn)定的供應(yīng)鏈中，大舉投資全程供應(yīng)鏈，卻沒(méi)得到業(yè)界的“寬容”，容錯(cuò)成本很低，回報(bào)遙遙無(wú)期。
因此，msc目前是贏家。在接連的供應(yīng)鏈危機(jī)后，貨主和船公司的關(guān)系惡化，歐盟等監(jiān)管機(jī)構(gòu)已經(jīng)盯上了海運(yùn)聯(lián)盟，反壟斷力度不斷加強(qiáng)。msc通過(guò)疫情期間的巨額利潤(rùn)充實(shí)家底，在船隊(duì)運(yùn)力上一騎絕塵，足以自立門戶，比起在聯(lián)盟中尋求步調(diào)一致的船公司，能更靈活地調(diào)整服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，在打價(jià)格戰(zhàn)或爭(zhēng)奪客戶時(shí)搶先下手。msc獨(dú)立與各個(gè)海運(yùn)聯(lián)盟相競(jìng)爭(zhēng)，很快將成為現(xiàn)實(shí)。行業(yè)似乎變了，但又沒(méi)變。
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據(jù)alphaliner，上周，全球第一大班輪公司msc(地中海航運(yùn))的市場(chǎng)份額已經(jīng)達(dá)到了20%，該公司船隊(duì)現(xiàn)有837艘船，運(yùn)力總和達(dá)到了5,979,659teu(截至7月4日)，只要再接收一艘20,000teu以上大船，船隊(duì)運(yùn)力就將突破600萬(wàn)teu，足以與各個(gè)海運(yùn)聯(lián)盟分庭抗禮。
和msc“分家”的馬士基，將從明年起與赫伯羅特共同運(yùn)營(yíng)“雙子星”聯(lián)盟，兩大船公司的運(yùn)力分別排名全球第二與第五，加起來(lái)有649萬(wàn)teu，預(yù)計(jì)投入雙子星中的運(yùn)力則只有290艘船，合計(jì)340萬(wàn)teu。如今最大的海洋聯(lián)盟部署了321艘船，合計(jì)450萬(wàn)teu。msc完全有能力自成一統(tǒng)，獨(dú)立經(jīng)營(yíng)航線網(wǎng)絡(luò)，輔以一些較小的vsa協(xié)議，而不必加入或組建新的海運(yùn)聯(lián)盟。
值得一提的是，正是馬士基親手將msc推過(guò)了市場(chǎng)份額的臨界點(diǎn)。近日，msc從馬士基手中購(gòu)買了一艘9600teu的二手船舶，命名為msc nicole x，原名a.p. møller，以馬士基集團(tuán)的創(chuàng)始人為名。該船2000年下水，有18艘姐妹船，此前已有9艘都已經(jīng)轉(zhuǎn)手，冠上了msc的船名。光這10艘船，就代表著馬士基向msc出售了近10萬(wàn)teu的運(yùn)力，足以說(shuō)明雙方策略上的巨大差異。
2015年，2m聯(lián)盟結(jié)成時(shí)，msc還處于較弱地位，船隊(duì)運(yùn)力為254萬(wàn)teu，在聯(lián)盟中部署了90萬(wàn)teu，而馬士基當(dāng)時(shí)運(yùn)力有289萬(wàn)teu，在2m聯(lián)盟中部署120萬(wàn)teu。此后雙方船隊(duì)規(guī)模都有大幅擴(kuò)張，但msc的速度驚人，于2022年1月超越馬士基成為全球第一大班輪公司，并不斷拉大差距。
msc的市場(chǎng)份額(紅色標(biāo)識(shí))與運(yùn)力(藍(lán)色標(biāo)識(shí))變化
自1970年成立以來(lái)，msc花了37年才達(dá)到100萬(wàn)teu運(yùn)力(2007年1月)，接著是54個(gè)月達(dá)到200萬(wàn)teu(2011年7月)、70個(gè)月達(dá)到300萬(wàn)teu(2017年5月)、50個(gè)月達(dá)到400萬(wàn)teu(2021年7月)、46個(gè)月達(dá)到500萬(wàn)teu(2023年5月)、14個(gè)月達(dá)到600萬(wàn)teu(預(yù)計(jì)為2024年7月)，船隊(duì)擴(kuò)張呈加速度趨勢(shì)。
msc如今手握的新船訂單運(yùn)力也是全球最大(約119萬(wàn)teu)，據(jù)alphaliner估計(jì)，當(dāng)雙子星聯(lián)盟正式開(kāi)始運(yùn)營(yíng)時(shí)，msc的船隊(duì)運(yùn)力將相當(dāng)于馬士基與赫伯羅特之和。此前，sea-intelligence預(yù)測(cè)，到2026年時(shí)，msc的船隊(duì)運(yùn)力將突破700萬(wàn)teu，馬士基則會(huì)被達(dá)飛超越，降到全球第三。
近日，msc海事政策與政府關(guān)系執(zhí)行副總裁bud darr受訪時(shí)表示，接連不斷的挑戰(zhàn)似乎成了航運(yùn)業(yè)的新常態(tài)，為此船公司需要投資更多運(yùn)力，整個(gè)供應(yīng)鏈或價(jià)值鏈中的參與者都必須這么做，無(wú)論是購(gòu)買更多卡車、倉(cāng)儲(chǔ)空間還是船舶。
msc不斷造船買船，除了馬士基之外的其他船公司也在這么做。盡管分析師屢次警告運(yùn)力過(guò)剩的危險(xiǎn)，但疫情之后，新造船蜂擁而來(lái)，僅2024年就已經(jīng)下水了246艘新船，總運(yùn)力為160萬(wàn)teu。事實(shí)上，如果沒(méi)有這些新運(yùn)力，紅海危機(jī)造成的影響會(huì)比現(xiàn)在更糟糕。紅海危機(jī)以來(lái)，繞行好望角、旺季提前、主要港口擁堵等因素瘋狂吸收著市場(chǎng)上的可用運(yùn)力。2024年6月，全球僅有77艘船舶閑置，運(yùn)力總和為21.7萬(wàn)teu，僅占全球船隊(duì)的0.7%，達(dá)到疫情以來(lái)的最低值。其中18000teu以上的大船無(wú)一閑置，而疫情后，msc曾有24000teu級(jí)別交付即閑置。當(dāng)前，隨著紅海危機(jī)繼續(xù)，運(yùn)價(jià)繼續(xù)上揚(yáng)，msc越來(lái)越如魚(yú)得水。
走老路的msc風(fēng)生水起，堅(jiān)定物流戰(zhàn)略的馬士基卻不那么順利。馬士基將船隊(duì)運(yùn)力維持在400-440萬(wàn)teu左右，沒(méi)有投資24000teu級(jí)別的巨型船舶，在海運(yùn)和碼頭部門投資較少，但在物流部門投入超百億美元，收購(gòu)包括利豐物流在內(nèi)的眾多貨代物流公司，回報(bào)卻遠(yuǎn)不如預(yù)期，物流戰(zhàn)略不被業(yè)內(nèi)看好。
2023年，馬士基物流部門的有機(jī)增長(zhǎng)率目標(biāo)是10%，實(shí)際達(dá)到-15%，今年一季度也只有-13%。近日，馬士基宣布，因?yàn)檎巷L(fēng)險(xiǎn)較高，退出德鐵信可的競(jìng)購(gòu)，柯文勝表示馬士基戰(zhàn)略重點(diǎn)不變，致力于物流領(lǐng)域擴(kuò)張，同時(shí)正在實(shí)施碼頭業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)計(jì)劃和推出新的海運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。
同時(shí)，在集運(yùn)市場(chǎng)上份額下滑導(dǎo)致馬士基少賺了幾十億美元。此前，據(jù)意大利信使報(bào)披露，2022年，msc的營(yíng)收約910億美元，息稅前利潤(rùn)(ebit)約376億美元。同年，馬士基實(shí)現(xiàn)營(yíng)收815億美元，ebit 309億美元。紅海危機(jī)后，馬士基ceo柯文勝表示，和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比，該公司新造船太少，導(dǎo)致準(zhǔn)班率大幅下降。為了填補(bǔ)運(yùn)力空缺，近日，馬士基以15萬(wàn)美元的日租金，從德翔租用了一艘7000teu級(jí)別新船。
而在物流等領(lǐng)域，msc沒(méi)落下太多，馬士基出售滾裝船公司股票時(shí)，msc收購(gòu)了全球第三大滾裝船船東;馬士基大舉買進(jìn)物流公司時(shí)，msc也沒(méi)有少花錢，近日還購(gòu)入了機(jī)場(chǎng)的股份。
港口圈認(rèn)為，盡管行業(yè)總是標(biāo)榜創(chuàng)新，但航運(yùn)業(yè)仍然相當(dāng)保守，就像海運(yùn)聯(lián)盟最終沒(méi)能控制運(yùn)力，改變集運(yùn)業(yè)周期性的興衰。msc的打法依然強(qiáng)調(diào)規(guī)模優(yōu)勢(shì)，不斷擴(kuò)張運(yùn)力，用傳統(tǒng)的方式應(yīng)對(duì)危機(jī)。走另一條路的馬士基，在越來(lái)越強(qiáng)調(diào)穩(wěn)定的供應(yīng)鏈中，大舉投資全程供應(yīng)鏈，卻沒(méi)得到業(yè)界的“寬容”，容錯(cuò)成本很低，回報(bào)遙遙無(wú)期。
因此，msc目前是贏家。在接連的供應(yīng)鏈危機(jī)后，貨主和船公司的關(guān)系惡化，歐盟等監(jiān)管機(jī)構(gòu)已經(jīng)盯上了海運(yùn)聯(lián)盟，反壟斷力度不斷加強(qiáng)。msc通過(guò)疫情期間的巨額利潤(rùn)充實(shí)家底，在船隊(duì)運(yùn)力上一騎絕塵，足以自立門戶，比起在聯(lián)盟中尋求步調(diào)一致的船公司，能更靈活地調(diào)整服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，在打價(jià)格戰(zhàn)或爭(zhēng)奪客戶時(shí)搶先下手。msc獨(dú)立與各個(gè)海運(yùn)聯(lián)盟相競(jìng)爭(zhēng)，很快將成為現(xiàn)實(shí)。行業(yè)似乎變了，但又沒(méi)變。
國(guó)際快遞到匈牙利多少錢（聯(lián)邦快遞單價(jià)￥34/kg發(fā)貨到匈牙利）
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中國(guó)大幅度降低進(jìn)口海產(chǎn)關(guān)稅，誰(shuí)受益最大？