關(guān)于紅海航運(yùn)危機(jī)對(duì)航空貨運(yùn)的影響程度，各方意見(jiàn)不一，但據(jù)awery aviation software稱(chēng)，航空貨運(yùn)價(jià)格已經(jīng)上漲。
awery首席商務(wù)官tristan koch表示，該軟件公司的cargobooking平臺(tái)“顯示，受紅海問(wèn)題影響的航線的平均運(yùn)價(jià)上漲了10-50%”。
他補(bǔ)充說(shuō):“這些航線的貨物預(yù)訂量也有類(lèi)似幅度的增長(zhǎng)，這表明越來(lái)越多的貨主希望通過(guò)空運(yùn)或多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸貨物，以避免紅海危機(jī)導(dǎo)致的眾多海上航線的擁堵和運(yùn)輸時(shí)間的延長(zhǎng)。”
科赫預(yù)測(cè)，油價(jià)將隨著需求進(jìn)一步上漲。他表示，與紅海航運(yùn)供應(yīng)鏈問(wèn)題有關(guān)，需求似乎正在增加。
“對(duì)航空貨運(yùn)的需求正在增加，特別是在那些可以使用?？者\(yùn)輸以避免紅海危機(jī)造成延誤的航線上，由于航空貨運(yùn)供應(yīng)有限，這將導(dǎo)致價(jià)格上漲。”
然而，撇開(kāi)空運(yùn)與海運(yùn)相比的成本不談，貨主不能輕易地從海運(yùn)轉(zhuǎn)向空運(yùn)是有實(shí)際原因的。
科克指出:“由于運(yùn)輸時(shí)間(從亞洲到歐洲需要3-4周)，海運(yùn)的規(guī)劃周期本質(zhì)上更長(zhǎng)，而空運(yùn)的運(yùn)輸時(shí)間只有3-4天，這意味著托運(yùn)人不能輕易地將供應(yīng)鏈從海運(yùn)轉(zhuǎn)移到空運(yùn)。”
他詳細(xì)闡述道:“因此，空運(yùn)替代海運(yùn)的增長(zhǎng)在整個(gè)運(yùn)輸格局中只占很小的一部分。在運(yùn)量和總當(dāng)量單位(teu)方面，空運(yùn)不可能取代海運(yùn)!”
在市場(chǎng)受到不尋常事件影響的時(shí)期，實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)跟蹤和透明度尤為重要，koch表示，技術(shù)“使航空貨運(yùn)業(yè)能夠在動(dòng)蕩的市場(chǎng)中航行”。
他補(bǔ)充說(shuō):“通過(guò)cargobooking(開(kāi)放式在線預(yù)訂和報(bào)價(jià)市場(chǎng)，允許航空公司和gsa向貨運(yùn)代理提供實(shí)時(shí)航空貨運(yùn)價(jià)格分布、報(bào)價(jià)和預(yù)訂選項(xiàng))等平臺(tái)即時(shí)訪問(wèn)費(fèi)率和運(yùn)力信息，有助于快速調(diào)整價(jià)格，這種適應(yīng)性使市場(chǎng)更加靈活，對(duì)波動(dòng)的市場(chǎng)更具彈性。在2024年及以后，這看起來(lái)越來(lái)越有可能成為常態(tài)，而不是例外。
“一些航空公司實(shí)際上正在使用awery的cargobooking數(shù)據(jù)，根據(jù)市場(chǎng)動(dòng)態(tài)做出明智的定價(jià)決策。cargobooking提供的數(shù)據(jù)可以幫助他們立即調(diào)整價(jià)格，從而提高產(chǎn)量。”
包括嘉里物流(kerry logistics)在內(nèi)的公司表示，自紅海航運(yùn)危機(jī)開(kāi)始以來(lái)，他們收到了更多的空運(yùn)和海空咨詢(xún)，但其他公司(如dsv)表示，客戶(hù)尚未大規(guī)模轉(zhuǎn)向空運(yùn)。
xeneta在本月的市場(chǎng)更新中表示，紅海的中斷不會(huì)導(dǎo)致長(zhǎng)期轉(zhuǎn)向空運(yùn)。


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