2016年6月6日，交通運(yùn)輸部發(fā)布正式通知，對(duì)7月1日起載貨集裝箱重量實(shí)行強(qiáng)制驗(yàn)證(vgm)新規(guī)做出明確闡釋和界定。該規(guī)定是2015年國(guó)際海事組織海上安全委員會(huì)通過(guò)的《1974年國(guó)際海上人命安全公約》第vi章第2條的修正案，針對(duì)出口集裝箱面臨箱重驗(yàn)證這一新要求，業(yè)內(nèi)人士熱議紛紛，外貿(mào)物流鏈條上的船東、港口、貨主，包括貨代公司，基于各自利益，均對(duì)新規(guī)的實(shí)施提出了不同的觀點(diǎn)。作為一項(xiàng)新規(guī)，人們?cè)诮邮芎蛨?zhí)行過(guò)程中有著不同的認(rèn)知和想法也在情理之中，但相關(guān)各方加大協(xié)同力度，確保新規(guī)高效實(shí)施，對(duì)于克服為難情緒，有效控制成本增加，從而使新規(guī)發(fā)揮應(yīng)有作用至關(guān)重要。
過(guò)去十幾年間，超大型船舶的不斷發(fā)展以及航速的不斷提高，昭示了海運(yùn)業(yè)前所未有的繁榮，但也不斷對(duì)船舶和貨物承受負(fù)荷的能力形成新的挑戰(zhàn)。伴隨世界貿(mào)易的發(fā)展和船舶技術(shù)的進(jìn)步，大量的集裝箱、小汽車(chē)、卡車(chē)及其他貨物在怒海洶濤中被運(yùn)往世界各地。雖然國(guó)際海事組織(imo)頒布的《貨物系固安全規(guī)則》(css規(guī)則)中對(duì)于非標(biāo)準(zhǔn)貨物的系固裝置承受船舶運(yùn)動(dòng)加速度載荷的強(qiáng)度計(jì)算做了規(guī)定，但對(duì)于集裝箱的綁扎裝置、堆存以及箱內(nèi)貨物的加速度載荷評(píng)估方面的規(guī)定卻言之甚少。
近年來(lái)大量集裝箱在運(yùn)輸中跌落入?；驌p壞。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全球每年大約有超過(guò)一萬(wàn)只集裝箱發(fā)生損壞事故，而其中約4000箱遺落入海，造成每年大約 500萬(wàn)至700萬(wàn)美金的貨物和材料損失，這還不包括回收和清潔海面的代價(jià)。除了經(jīng)濟(jì)上的損失，遺落的集裝箱常常在海上甚至航道上漂浮幾個(gè)星期，進(jìn)一步增加了船舶碰撞的風(fēng)險(xiǎn)，特別是如果裝有危險(xiǎn)品的集裝箱漂浮在海上則其風(fēng)險(xiǎn)大大增加，嚴(yán)重危及海上和近岸的人員安全和環(huán)境安全。這些問(wèn)題解決之難就好象要去面對(duì)硬幣的兩面，一面是安全而另一面是經(jīng)濟(jì)性，不同的利益相關(guān)方有著不同的訴求，在國(guó)際上形成一個(gè)統(tǒng)一的做法和規(guī)定往往需要很長(zhǎng)時(shí)間的爭(zhēng)論和探討。
多家國(guó)際知名的造船廠、船東和船東組織、設(shè)備商、船級(jí)社和政府機(jī)構(gòu)共同組成的研究機(jī)構(gòu)經(jīng)過(guò)多年研究，指出集裝箱遺失或損壞的原因主要包括：惡劣天氣時(shí)的船體撓性變形造成的加速度，相鄰集裝箱受船舶慣性影響的堆疊擠壓受力，維護(hù)保養(yǎng)很差的甲板綁扎件造成堆裝穩(wěn)定性不足，錯(cuò)誤的綁扎方式，航行過(guò)程中綁扎松動(dòng)但再鎖緊不及時(shí)以及箱重常常估計(jì)與實(shí)際相關(guān)較大等。并特別指出，箱重的較大出入，會(huì)導(dǎo)致重箱配載布置和裝載順序出入較大，常常會(huì)使重箱堆放到較高位置，在船舶運(yùn)動(dòng)時(shí)造成很大的加速度，從而對(duì)于整個(gè)綁扎系統(tǒng)的強(qiáng)度形成極大考驗(yàn)，惡劣海況時(shí)由于對(duì)箱重估計(jì)不準(zhǔn)甚至造成整個(gè)箱位的整組集裝箱遺落入海。
每一個(gè)新規(guī)背后必然有一個(gè)故事。2007年1月集裝箱船msc napoli在英吉利海峽遭遇風(fēng)暴，棄船后船舶擱淺的事故可以說(shuō)是“一石激起千層浪”，大量集裝箱和箱內(nèi)散落的貨物在海上漂泊，讓公眾和監(jiān)管部門(mén)瞪大了眼睛尋找事故的真相。調(diào)查報(bào)告顯示甲板上裝載的660個(gè)集裝箱中有137個(gè)(占比約20%)實(shí)際重量與其艙單記錄重量的偏差高達(dá)3噸，總箱重偏差約312噸之巨。大量的事故在呼吁imo盡快推動(dòng)箱重驗(yàn)證新規(guī)的出臺(tái)。
而2013年發(fā)生的8000teu集裝箱船mol comfort號(hào)在印度洋上船體斷成兩截沉沒(méi)入海的事故則進(jìn)一步加速了這一新規(guī)的出臺(tái)。在2014年提交給imo的該輪調(diào)查報(bào)告中，日本政府成立的調(diào)查組對(duì)于船體梁的強(qiáng)度進(jìn)行了詳細(xì)驗(yàn)證，發(fā)現(xiàn)船體梁的強(qiáng)度遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)生船體開(kāi)裂的負(fù)荷(約為船體梁強(qiáng)度許用值的126%)，調(diào)查組將箱重驗(yàn)證作為一個(gè)不確定的因素考慮，在極端情況下，如果超重箱被堆放到首尾兩端而超輕箱堆放到船中區(qū)域，在箱重偏差14%時(shí)即可造成整個(gè)船體超過(guò)強(qiáng)度極限，而在考慮對(duì)于船舶吃水驗(yàn)證的偏差情況下，甚至7%的偏差就會(huì)導(dǎo)致船體強(qiáng)度超限，這令業(yè)界對(duì)于箱重偏差的危害一下子提升了重視程度，從而推動(dòng)箱重驗(yàn)證新規(guī)快速出臺(tái)。
交通運(yùn)輸部發(fā)布的《通知》中，強(qiáng)調(diào)了“載貨集裝箱的托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)驗(yàn)證其毛重”，而國(guó)際航行的集裝箱運(yùn)輸船舶則不允許裝載沒(méi)有vgm信息的載有貨物的集裝箱，由此可見(jiàn)，托運(yùn)人已經(jīng)被認(rèn)定是集裝箱驗(yàn)證總重量數(shù)據(jù)提供方和主要監(jiān)管對(duì)象，有義務(wù)提交準(zhǔn)確數(shù)據(jù)。對(duì)此，貨主、貨代方專(zhuān)業(yè)人士普遍認(rèn)為，操作中所有貨物均通過(guò)實(shí)際稱重獲得vgm數(shù)據(jù)難度較大，成本較高，而且貨主和貨代均無(wú)稱重設(shè)施和能力，難以把控集裝箱重量，只能借助其他機(jī)構(gòu)完成，這必然在物流效率和費(fèi)用上帶來(lái)負(fù)面影響。因此，很多貨主和貨代公司希望由配備有稱重設(shè)備的港口提供相關(guān)服務(wù)，甚至希望這項(xiàng)服務(wù)能夠免費(fèi)。但是，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)機(jī)制之下，不會(huì)有“免費(fèi)的午餐”，目前國(guó)內(nèi)各主要港口已經(jīng)公布了vgm驗(yàn)證的服務(wù)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，為推動(dòng)進(jìn)場(chǎng)前即完成稱重，進(jìn)場(chǎng)后稱重的費(fèi)用將成倍增加。這也確實(shí)是對(duì)托運(yùn)人成本管理的重要考驗(yàn)。
國(guó)際上對(duì)于集裝箱重量驗(yàn)證的討論也不絕于耳，因?yàn)楦鲊?guó)的管理機(jī)制和物流結(jié)構(gòu)不同，驗(yàn)證方法也并不統(tǒng)一。雖然公約提供了兩種驗(yàn)證方法：整箱驗(yàn)證和累加驗(yàn)證，但從物流效率和監(jiān)管有效性方面來(lái)看，各港口的做法還有待于市場(chǎng)檢驗(yàn)。美國(guó)已公布其接受在港口入門(mén)處驗(yàn)證的方式。
我國(guó)作為主要產(chǎn)品出口國(guó)，出口集裝箱總量在世界上首屈一指，而對(duì)于vgm驗(yàn)證的方式也被世界各國(guó)所關(guān)注。專(zhuān)家指出，實(shí)際上我國(guó)各級(jí)交通主管部門(mén)對(duì)于車(chē)、船載貨的控制是很重視的，但以往多是出于路橋運(yùn)輸?shù)陌踩紤]，在很多高速公路、橋梁等的收費(fèi)口布置了稱重設(shè)施，對(duì)于集卡的重量限制加強(qiáng)管理，嚴(yán)防超重。但7月1日以后，安全監(jiān)管的重心不僅僅是防止超重，還要確保箱重驗(yàn)證的準(zhǔn)確性。公約規(guī)定，vgm重量誤差范圍不得超過(guò)5%或1噸(取小者)，且不得超過(guò)集裝箱最大核準(zhǔn)載重量，對(duì)于集裝箱重量驗(yàn)證的精度提出了明確要求，從而在監(jiān)管上需要覆蓋vgm驗(yàn)證機(jī)構(gòu)的資質(zhì)和vgm驗(yàn)證設(shè)備的定期準(zhǔn)確度校驗(yàn)，這一點(diǎn)，不僅要對(duì)外貿(mào)集裝箱做出要求，對(duì)于內(nèi)貿(mào)集裝箱也要加大力度管理，箱重是關(guān)系集裝箱裝卸、陸路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸安全的關(guān)鍵要素，在監(jiān)管上馬虎不得!我們知道，集裝箱裝卸所使用的叉車(chē)、裝卸機(jī)械都有安全工作負(fù)荷，火車(chē)、集卡等陸上運(yùn)輸工具都有載重限制，國(guó)內(nèi)航行的船舶同樣要面對(duì)運(yùn)輸安全的問(wèn)題，而集裝箱運(yùn)輸鏈條環(huán)節(jié)多、人員雜、轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施多、監(jiān)管跨部門(mén)，存在著多重重量驗(yàn)證問(wèn)題，只有各監(jiān)管部門(mén)做好協(xié)同，共同推動(dòng)精確而高效的箱重驗(yàn)證，才能更好地保障平安交通。而一次性重量驗(yàn)證為各環(huán)節(jié)接受，也會(huì)進(jìn)一步減少托運(yùn)人的費(fèi)用負(fù)擔(dān)、提高物流效率。
專(zhuān)家指出，整箱驗(yàn)證法目前是包裝產(chǎn)品裝箱驗(yàn)證的主要方法，而累加驗(yàn)證法更適用于散裝貨物箱或個(gè)別大件集裝箱。目前，國(guó)外有不少機(jī)構(gòu)正在推出數(shù)據(jù)化工具推動(dòng)箱重校驗(yàn)數(shù)據(jù)的數(shù)字化和自動(dòng)化管理，積極推動(dòng)累加驗(yàn)證法的實(shí)施，隨著商品托運(yùn)的規(guī)范化，未來(lái)必然是形成覆蓋整個(gè)物流鏈的數(shù)據(jù)鏈。我國(guó)也要以箱重驗(yàn)證的法定要求為契機(jī)，積極推進(jìn)箱內(nèi)貨物的重量與商品屬性登記(特別是危險(xiǎn)品貨物)、物流、轉(zhuǎn)運(yùn)工具、陸上與海上運(yùn)輸、交付的整個(gè)流程的數(shù)字化管理，通過(guò)大數(shù)據(jù)分析形成有效的市場(chǎng)動(dòng)態(tài)分析，從而占據(jù)物流管理的高端層面，既可推動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展，也可進(jìn)一步加強(qiáng)各物流鏈的安全管理。
新規(guī)實(shí)施必然有一個(gè)磨合期，前期各方面的配合生疏，操作和管理均沒(méi)有統(tǒng)一明確的措施，雖然在新的規(guī)定中海事管理機(jī)構(gòu)接舉報(bào)或有理由懷疑載貨集裝箱重量驗(yàn)證信息與實(shí)際情況不符時(shí)，可以要求載貨集裝箱的托運(yùn)人進(jìn)行重新驗(yàn)證，托運(yùn)人、承運(yùn)人及其代理人、承運(yùn)船舶、碼頭經(jīng)營(yíng)人應(yīng)當(dāng)予以配合。但在實(shí)施的初期還是要打消各方面的“畏難”情緒，先讓新規(guī)運(yùn)轉(zhuǎn)起來(lái)，并逐漸加速提質(zhì)，監(jiān)管部門(mén)需要有一個(gè)時(shí)間表來(lái)采取適當(dāng)措施推動(dòng)新規(guī)的實(shí)施效果向好的方向發(fā)展，在初期監(jiān)管上貴“勤”不貴“嚴(yán)”，通過(guò)勤管勤查使各個(gè)環(huán)節(jié)配合流暢精確，要盡可能減少對(duì)物流效率的不利影響，梳理各個(gè)物流環(huán)節(jié)對(duì)于箱重校驗(yàn)的不良影響，并不斷調(diào)整管理措施，但對(duì)于誤差較大的情況則需采取一些懲罰措施。國(guó)際社會(huì)一般會(huì)在實(shí)施一段時(shí)間后采取集中的嚴(yán)厲措施加大力度推動(dòng)法定要求實(shí)施的有效性，我國(guó)作為出口大國(guó)，必須盡快磨合好有關(guān)機(jī)制，做好在國(guó)際上順利通過(guò)嚴(yán)格檢查的準(zhǔn)備。
新規(guī)已經(jīng)實(shí)施，政府部門(mén)和業(yè)界必須充分認(rèn)識(shí)到vgm驗(yàn)證的重要性，這一新規(guī)到底是集裝箱運(yùn)輸?shù)?ldquo;緊箍咒”，還是“潤(rùn)滑劑”，關(guān)鍵看政府和物流環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)配合，監(jiān)管措施和管理措施歸根結(jié)底要服務(wù)于市場(chǎng)的需求和發(fā)展。
來(lái)源：中國(guó)船檢


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