瘋狂運(yùn)價(jià)時(shí)代要終結(jié)了嗎？過(guò)去兩年，集裝箱運(yùn)價(jià)一度天天飆漲，但反觀今年，運(yùn)價(jià)指數(shù)scfi卻一路下跌21.7%。外界不禁擔(dān)憂(yōu)，如今供需反轉(zhuǎn)，船公司又大造新船，將來(lái)是否會(huì)重演2009年市場(chǎng)崩跌慘??？船公司又該如何自保？專(zhuān)家指出“關(guān)鍵40%”……
過(guò)去兩年，全球班輪公司一度因疫情塞港，賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)。今年初，長(zhǎng)榮海運(yùn)總經(jīng)理謝惠全便形容：公司運(yùn)營(yíng)好到晚上做夢(mèng)也會(huì)笑！
然而，這波做夢(mèng)也會(huì)笑的光景，很可能在今年緩步退潮，甚至面臨反轉(zhuǎn)危機(jī)。
長(zhǎng)榮海運(yùn)總經(jīng)理謝惠全
從供需來(lái)看，一方面是船公司搶造新船，未來(lái)三年運(yùn)力供給將大幅增加；另一方面，卻是歐美通脹壓抑消費(fèi)，貨運(yùn)需求愈顯疲軟。
年初至今，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（scfi），不再如去年爆發(fā)式上漲，反而還從高點(diǎn)一路下跌21.7%，22日已跌破4000點(diǎn)大關(guān)回落至3996.77點(diǎn)，29日最新的指數(shù)更是大幅下跌108.92點(diǎn)至顯示3887.85點(diǎn)。
另一貨代業(yè)常用的運(yùn)價(jià)指標(biāo)fbx（波羅的集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)）亦然。從年初高點(diǎn)的9167美元/teu到如今只剩6343美元/teu，下跌幅度高達(dá)30.8%。
外界不禁擔(dān)憂(yōu)，一旦海運(yùn)業(yè)榮光過(guò)去，是否會(huì)重演2009年市場(chǎng)崩跌慘況？
“航運(yùn)業(yè)與其他傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)一樣，沒(méi)有天天過(guò)年，凡事都會(huì)重演與重現(xiàn)，這才叫做天意?！毖芯亢＿\(yùn)多年、高雄科技大學(xué)航管系教授戴輝煌直言表示。
2007年，海運(yùn)業(yè)一度隨全球景氣達(dá)到巔峰，船公司也砸錢(qián)大肆造新船，沒(méi)想到，隔年榮光隨即被金融海嘯沖垮。2009年，全球船公司大賠超過(guò)200億美元，而后更面臨長(zhǎng)達(dá)十年、供過(guò)于求慘況。
雖然，現(xiàn)在全球前幾大船公司通組建三大聯(lián)盟，來(lái)共享艙位、合作調(diào)度運(yùn)力，但戴輝煌認(rèn)為，一旦市場(chǎng)狀況有所變化，還是可能重演過(guò)去聯(lián)盟內(nèi)部互相殺價(jià)競(jìng)爭(zhēng)搶貨的慘況。
長(zhǎng)榮、陽(yáng)明前董事長(zhǎng)謝志堅(jiān)則認(rèn)為，船公司賺錢(qián)與否，其實(shí)有60%都受制全球經(jīng)濟(jì)、海運(yùn)供需影響，經(jīng)營(yíng)者無(wú)法掌控；但剩下40%便是來(lái)自企業(yè)經(jīng)營(yíng)。這40%，正是船公司面對(duì)未來(lái)景氣挑戰(zhàn)的自保關(guān)鍵。
船公司該如何善用滿(mǎn)手現(xiàn)金，強(qiáng)化關(guān)鍵40%？有三大方向：
策略1：“以買(mǎi)代租”，降低長(zhǎng)期成本
“當(dāng)你賺了錢(qián)，一定要把錢(qián)放到明天。” 謝志堅(jiān)說(shuō)，趁這波榮景，船公司務(wù)必善用手上現(xiàn)金“以買(mǎi)代租”，提升船舶、集裝箱等各項(xiàng)資產(chǎn)自有率，才能降低長(zhǎng)期成本，提升競(jìng)爭(zhēng)力。否則，很可能像過(guò)去十年的陽(yáng)明，一面遭受全球海運(yùn)不景氣沖擊，另一面又因租用資產(chǎn)太多，導(dǎo)致?tīng)I(yíng)運(yùn)成本遠(yuǎn)高于同行，最終面臨巨額虧損，甚至險(xiǎn)些破產(chǎn)倒閉。目前，全球力行以買(mǎi)代租最極致的船公司，非市場(chǎng)龍頭msc（地中海航運(yùn)公司）莫屬。過(guò)去msc只是市場(chǎng)老二，但這兩年砸重金、訂造超過(guò)200艘船，運(yùn)力旋即超車(chē)馬士基（maersk）躍居第一。目前msc總運(yùn)能高達(dá)446萬(wàn)teu，還有118艘新船等待交付。臺(tái)灣船公司也不遑多讓。今年，長(zhǎng)榮運(yùn)力從全球第七躍升第六，目前總運(yùn)力157萬(wàn)teu，還有57艘待交付的新船；萬(wàn)?？傔\(yùn)力41.7萬(wàn)teu，手上還有44艘新船待交付。相較下，陽(yáng)明則是前十大船公司造船最少者，僅在今年宣布訂造五艘15000teu新船。船舶自有率也只有約31.6%，普遍低于同行。策略2：投資物流、港口 產(chǎn)業(yè)升級(jí)除了以買(mǎi)代租，也有船公司選擇投資產(chǎn)業(yè)上下游，轉(zhuǎn)型全方位物流公司，馬士基便是一個(gè)典型案例。
近年，馬士基不固守海運(yùn)，反倒多元化投資如貨運(yùn)承攬、倉(cāng)儲(chǔ)、跨境電商等企業(yè)，還買(mǎi)入卡車(chē)和飛機(jī)，要打造“端到端”的完整物流解決方案。未來(lái)客戶(hù)不論要海空陸運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)、報(bào)關(guān)服務(wù)、跨境電商物流，馬士基都能提供一站式供應(yīng)。此外，馬士基更因坐擁龐大物流數(shù)據(jù)，還能提供顧問(wèn)、軟件服務(wù)，進(jìn)而提高獲利。
不過(guò)對(duì)此，戴輝煌則提醒，船公司除了掌握更多物流通道外，投資海運(yùn)周邊的港口、碼頭產(chǎn)業(yè)也至關(guān)重要。尤其，這次全球物流堵塞，起因正是碼頭效率不高所致，更顯示出其轉(zhuǎn)型迫在眉睫。舉例來(lái)說(shuō)，包括港口航行安全、碼頭作業(yè)自動(dòng)化，乃至綠色港口轉(zhuǎn)型投資，都是目前船公司可關(guān)注的方向。而船公司投資自有碼頭，也能降低其營(yíng)運(yùn)成本，達(dá)到互惠共榮?！安荒芤恢敝蹟U(kuò)大運(yùn)力、掌握更多通路，這只會(huì)產(chǎn)生更低的運(yùn)價(jià)與更慘的市場(chǎng)狀況?！贝鬏x煌強(qiáng)調(diào)，投資港口、產(chǎn)業(yè)共享共贏，才是長(zhǎng)久之道。
策略3：2023年環(huán)保法規(guī)實(shí)施，持續(xù)投資迫在眉睫
“將來(lái)如果一家公司沒(méi)有配合環(huán)保議題，基本上很難走下去?！敝x惠全強(qiáng)調(diào)，并透露長(zhǎng)榮已展開(kāi)節(jié)能五大戰(zhàn)略。事實(shí)上，近年國(guó)際海事組織（imo）對(duì)環(huán)保要求愈加嚴(yán)厲，現(xiàn)在更拍板，2023年一旦船舶碳排放不合法規(guī)，恐怕面臨減速、改裝、拆船等處置。謝惠全指出，目前市場(chǎng)上有超過(guò)50%船舶都是10年以上、效率不高的老舊船，屆時(shí)都將受新法規(guī)沖擊。
戴輝煌則認(rèn)為，目前全球船公司準(zhǔn)備并不足，好比談?wù)摱嗄甑牡吞继娲剂蟻?lái)說(shuō)，現(xiàn)在卻幾無(wú)船公司實(shí)際引入lng（液化天然氣）動(dòng)力集裝箱船；硫化物排放方面，全世界甚至只有16%船舶安裝脫硫塔，可見(jiàn)環(huán)保仍有相當(dāng)大檢討空間。未來(lái)，船公司如何提高節(jié)能船隊(duì)占比，甚至開(kāi)發(fā)更多如lng、甲醇、氨、氫等綠色替代燃料，會(huì)是持續(xù)浪潮下，不得不面對(duì)的一大課題。可預(yù)期的是，未來(lái)船公司的賽局，將不再是搶賺塞港機(jī)會(huì)財(cái)，而是得在市況回歸常態(tài)后，比拼各自的本業(yè)體質(zhì)、港口物流與持續(xù)布局。當(dāng)運(yùn)價(jià)趨于正常，對(duì)于賣(mài)家來(lái)說(shuō)，才是最好的消息！


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